46-річний Войцех Бальчун (Wojciech Balczun) очолює правління "Укрзалізниці" з 6 червня 2016 року. Іноземець керував найбільшою у Польщі та другою за розмірами у ЄС компанією-оператором залізничних вантажних перевезень PKP Cargo, Польською залізницею, Польською поштою, авіалініями LOT, працював на керівних посадах у PKO Bank Polski Sa. Природньо, призначення Войцеха Бальчуна на посаду голови правління оновленої "Укрзалізниці" вітчізняна преса сприйняла як позитивний реформаторський крок Уряду.

Проте вже за півроку Войцех Бальчун перетворився на постійний об'єкт для критики. Головним публічним обвинувачувачем виступив міністр інфраструктури Володимир Омелян. У січні 2017 року Кабмін був змушений розвести опонентів - прийняв рішення про перепідпорядкування "Укрзалізниці" від Мінінфрастуктури до безпосередньо Уряду. "Прем'єр-міністр вірить у реформатора Бальчуна", - прокоментував міністр це рішення у ефірі програми "Лівий берег з Сонею Кошкіною".

Взагалі Омеляну - на відміну від Бальчуна - публічності не займати. Останній, при зустрічі з Lb.ua пояснює просто: надто зайнятий роботою, на інше просто не вистачає часу. Але обставини змінилися, питань до голови правління УЗ накопичилося надто багато. Власне, це - перше дійсно велике та вичерпне інтерв*ю Бальчуна за дев*ять місяців на посаді. Він відповідає на численні звинувачення на свою адресу, докладно говорить про плани з реформування вантажних та пасажирських перевезень, можливе оновлення тарифів, про свій діалог із профспілкою залізниці, коментує контакти з братами Дубневичами тощо. В спілкуванні Бальчун справляє враження вельми позитивне - людини щирої, відкритої, здатної аргументовано захищати свою позицію. Наразі читачі Lb.ua мають нагоду скласти власну думку про все, що відбувається на УЗ, спираючись на першоджерело.

Соня Кошкіна (СК): 25 cічня було рішення про підпорядкування “Укрзалізниці” від Міністерства інфраструктури Кабміну напряму. Однак, підписали його лише сьомого лютого. Якщо все погодили, чому така затримка?

Войцех Бальчун (ВБ): Це були дуже важкі місяці для нас. На жаль, у мене немає часу, щоб аналізувати всі медійні повідомлення. Телебачення я взагалі майже не дивлюся. Ми працюємо по кільканадцять годин на день, займаємося роботою. Завдяки цьому, власне, й витримали цей період. Бо ситуація шокує. Я ніколи не мав справи з такою різкою, агресивною кампанією проти однієї людини (мається на увазі медійна кампанія проти Бальчуна, - ред..). Організованої кампанії.

Найбільш шокує те, що можна використовувати будь-які аргументи, в тому числі неправдиві. Вони просто вкидаються в медійний простір і там починають жити власним життям. Хочу сказати, що я абсолютно не займався політикою. Не я ініціатор і автор тих рішень, які були прийняті Кабміном та набрали чинності. Я думаю, що тут справа набагато серйозніша, ніж питання Бальчуна. Але з точки зору ефективності управління УЗ, будь-яке рішення, яке дозволяє вирішити цю суперечку, буде добрим. Я не оцінюю, чи це найкраще, чи це єдине рішення. Важливо, що воно є, а ми можемо нормально далі працювати.

СК: Ви сказали, що не були ініціатором цього рішення. Як ви про нього дізналися?

ВБ: Коли воно було проголосованно на Кабміні.

СК: Тобто вас поставили перед фактом.

ВБ: Це - повноваження Уряду. Не моє. Я відповідаю за “Укрзалізницю”.

СК: Так а чому стільки часу пройшло між прийняттям рішення (25 січня) і підписом прем'єра та змінами до статуту “Укрзалізниці” (7 лютого)?

ВБ: Це не до мене питання. Уряд прийняв рішення. Воно не набрало чинності одразу, був формальний процес. Я не експерт у питаннях процедур Уряду. Я в Україні дізнався, наприклад, що існує поняття "мокрої печатки". І мені довелося це зрозуміти. Те, що люди піднімають руку на засіданні Кабміну, ще не означає, що рішення набирає чинності. У нас у Польщі інакше. Підняття руки - це рішення.

СК: Ви казали, що була кампанія проти однієї людини. Хто її організував?

ВБ: Є багато центрів впливу, для яких важливо, щоб не було реформи “Укрзалізниці”. І вони можуть між собою боротися, але спільний ворог їх об'єднує.

СК: Фронтменом кампанії проти вас виступав Володимир Омелян, міністр інфраструктури. Хоча, сильно я сумніваюся, що він же був організатором. Сильно сумніваюся. Згодні?

ВБ: Мабуть, так і є. І тут він показав своє обличчя. Але якщо ми подивимося повністю на цю кампанію, то побачимо, що вона була чітко хронологічно розпланована. Була єдність медійного послання. І це для того, щоб дати таке повідомлення: один — поганий, а другий — добрий. Мені пояснили, що таке “темник”. Зараз я в Польщі пояснюю, що було створено “темник”, де розписувалося, що саме потрібно про мене говорити.

СК: Ви бачили цей “темник”?

ВБ: Ні. Я його бачу в тих посланнях у медіа, які я читаю.

СК: Окрім Омеляна вас критикували політичні сили, що пов'язані із Ринатом Ахметовим, який має свій інтерес в “Укрзалізниці”. Конкретно: Оппоблок і Радикальна партія.

ВБ: Реформа “Укрзалізниці” – це, в першу чергу, покращення ефективності. Це пошук рівноваги між інтересами “Укрзалізниці” і ринку.

У Польщі, у PKP Cargo, це була основна причина мого успіху. Там я змінив стосунки між фірмою та ринком. Залізниця там завжди була «дійна корова». Але ми сказали: «ти знижуєш свої ціни на 15-20%. Будеш заробляти не 50%, а 25%, наприклад”. І всі погодилися.

Тут точно така ситуація. У нас буквально кілька найбільших клієнтів, які користуються послугами “Укрзалізниці” по вантажних перевезеннях. Їх частка — це взагалі більшість нашої структури вантажних перевезень. Тому наша тарифна політика, політика щодо управління рухомим складом, вагонами, локомотивами, напряму впливає на умови їхнього бізнесу.

Якщо подивимося на конструкцію цього бізнесу, то досі все було так створено, щоб ці умови були якомога більш сприятливі. А ми говоримо, що так більше не може бути. Бо це - найкоротший шлях, аби покласти “Укрзалізницю”. Давайте шукати баланс, зовсім іншу модель.

СК: Я спитала про інтереси конкретного гравця, який має також і медійні ресурси.

ВБ: Як я можу на це відповісти? Ми хочемо підняти тариф на 25%. Рік тому це була офіційна позиція міністра Омеляна. Що змінилися за цей рік?

СК: Ваші опоненти кажуть, що ви у близьких стосунках і постійному діалозі з братами Дубневичами.

ВБ: Я постійно пояснюю одну річ. По-перше, коли я ще не приступив до виконання обов'язків голови “Укрзалізниці”, але вже виграв конкурс, я почав цікавитися “Укрзалізницею”. І одне з перших відео, які я переглянув на YouTube, було розслідування про діяльність панів Дубневичів. Це – просто до відома.

Сьогодні у мене не відбувається ніяких приватних зустрічей. Я знаю тільки одного з них, Ярослава. Більше того, мене познайомив з ним міністр Омелян. Коли я вступав у свою посаду, він відправив мене у Верховну Раду на зустріч із головою транспортного комітету Верховної Ради. І наші зустрічі мають тільки такий характер. Вони дійсно рідко відбуваються. Лише тоді, коли це потрібно.

Є ситуації, коли ми, наприклад, запускаємо поїзд у Перемишль. Або нове сполучення з Івано-Франківськом робимо нашими поїздами-трансформерами. Є нагода зустрітися на урочистостях.

Нас заслуховував транспортний комітет Верховної Ради два чи три рази. І більше нічого.

А щодо ціни бізнесу, який із Дубневичами пов'язаний, то я запитав наші служби, які відповідають за безпеку: як ця ситуація виглядає по-справжньому? Чи є якісь сумніви, що щось нелегально працює? Але таких аргументів мені не дали. І - за моєї каденції - жодна з державних служб ніяких формальних дій в цій справі не робила.

Єдине, що я можу зробити, це змінювати систему закупівлі запчастин, щоб збільшувати конкуренцію. Ці процеси вже йдуть, але ми оточені дуже несприятливим правовим законодавчим середовищем. Питання сертифікації, згоди, дозволів, узгоджень і т.д. Це все робилося 20 з чимось років.

СК: Але ви над цим працюєте?

ВБ: Звичайно ж так. Це в інтересах “Укрзалізниці”. В кожному елементі закупівель має бути якомога вища конкуренція. Бо це значить, що ми будемо знижувати ціну і підвищувати якість. Коли ми залежимо від одного постачальника, це не добре для фірми.

Андрій Яніцький (АЯ): Але якщо казати про закупівлі “Укрзалізниці” минулого року, то на компанії братів Дубневичів припало - за даними колег з видання “Бізнес-Цензор” - близько 1 млрд гривень. Можливо, колеги цитують Омеляна. Але пан міністр сумнівається, що ці деталі взагалі не треба було купувати?

ВБ: Чому в нас немає спеціального програмного забезпечення, яке дозволяє чітко знати, якими є складські запаси? Сутність системи, що існує нині, - створити якомога більш мутну воду. Щоб не було інформації. І тоді ми купуємо щось непотрібне, чи воно потрібне, але ми купуємо цього потрібного забагато.

Навіть фізично провести інвентаризацію по всіх складах — велика майстерність. 2016-й рік був першим після корпоратизації (УЗ, - ред..) і ми тільки зараз отримуємо першу інформацію: що де є. Бо раніше окремі залізниці були самостійні. І одне з наших абсолютно надважливих завдань — це запровадження системи ERP.

Це, на жаль, пов'язано із тендерною процедурою. Треба розробити технічні умови для проведення тендеру. Це буде одне з найбільших впроваджень ERP в Європі. Ми почнемо із фінансового модулю та складського господарства. Щоб ми точно знали, що ми маємо, а не залежали від того, що нам кажуть, що в нас начебто є.

Я пам'ятаю зустріч із нашими аудиторами, які прийшли, показали мені результати перших перевірок, але зазначили: немає ніякої гарантії, що ці дані правдиві. Більше того, немає інструменту, щоб це перевірити.

АЯ: Коли саме ви плануєте цю систему запустити? У цьому році чи може розтягнутися на наступний?

ВБ: Запровадження ERP в таких великих структурах як наша — це на роки. Ми зараз починаємо з першого модуля.

СК: Нагадую, що ваш контракт на роботу лише до червня.

ВБ: Я не дивлюся на свій контракт. В мене зовсім інша філософія мислення. Керування фірмою — це естафета: кожен виконує роботу на певному проміжку, потім – передає її далі. Я ж не передбачаю, що буду тут 25 років, це неможливо.

СК: А скільки ви тут будете?

ВБ: Це залежить від того, чи я захочу тут бути. І залежить від тих, хто мене призначав. Чи вони захочуть, щоб я тут був.

СК: Але вам тут подобається?

ВБ: Виклик великий. А умови, які для мене створили у першій період, були шокуюче погані. Шокуюче погані. Попри це, ми витримали. Але це екстремальна місія для усіх нас, як іноземців.

АЯ: Щодо тарифів. Ви казали, що тарифи на вантажні перевезення плануєте підняти на 25%. А як щодо пасажирських?

ВБ: Це абсолютно окремий блок дискусії. З точки зору фінансового плану товариства і інвестиційного плану, який ми розробили, вантажні тарифи — ключова річ. Щодо пасажирських перевезень є деякі змінні, які треба врахувати, і є багато дилем. Об'єктивно, “Укрзалізниця” з 2014 року не підвищувала цін на квитки. Ми знаємо, як зросли ціни. Це все нас теж зачепає – у нас зросли витрати на енергію, паливо, матеріали, змінилося податкове навантаження.

Разом з тим, в мене є відчуття обов'язку перед громадською думкою. Хоч й відомо, в якому стані у нас рухомий склад - зношеність 80-90% або й більше. І грошей на миттєве оновлення парку вагонів немає ані в “Укрзалізниці”, ані в державі.

Але я вважаю, що багато речей в наших руках. Навіть у старих кількадесятирічних вагонах можна намагатися підтримувати чистоту. Можна змінити ставлення до пасажирів з боку провідників. У цілому поміняти філософію мислення щодо пасажирів, бо "ми для пасажирів, а не пасажири для нас".

Щодо тарифної політики, то не я приймаю остаточне рішення, а відповідні державні органи. Я говорив на цю тему з паном прем'єром. Вважаю, треба в першу чергу - і ми вже почали це робити - запускати програми, які покажуть, що в пасажирських перевезеннях дещо почало мінятися. А лише потім поставити питання по дискусії щодо цін.

Пасажирські перевезення — імідж “Укрзалізниці”, вантажні — стабілізація фінансів фірми.

Давайте пам'ятати, що всі пасажирські перевезення у Західній Європі отримують державні дотації. На придбання нових вагонів, на покращення якості. Це стосується інфраструктури, швидкісних перевезень, в першу чергу приміських — наших електричок. Оскільки в цьому питанні ми виконуємо публічну місію. Ми не можемо керуватися тільки принципами економічного розрахунку, бо тоді нам треба було б або дуже високо підняти ціни, або взагалі закрити сполучення.

АЯ: Якщо про терміни. Коли мають змінитися тарифи для вантажних перевезень і коли - прийняте рішення про зміну тарифів на пасажирські?

ВБ: Я поки що хотів би відкласти остаточну відповідь по пасажирських перевезеннях. Я хочу ефективно запустити програми підвищення якості. У нас є великі плани капітальних ремонтів пасажирських вагонів. 200 штук, а може й більше. І це - вперше за багато років. Особливо щодо плацкартів. Ми хочемо зосередитися на загальній програмі покращення стандартів туалетів. Також планується, щоб всі пасажирські вагони мали системи кондиціонування, хоча - з технічної точки зору - це не так легко зробити. Тож ця програма на роки, але ми її плануємо запускати. Аналогічно – по вокзалам.

АЯ: Ви згадали про санітарний стан вагонів. Але офіційно ці норми давно застарілі і часто протирічать одна одній.

ВБ: Зараз створено логістичний комітет при Кабміні. Відбулася зустріч з прем'єром Гройсманом, з віце-прем'єром Кістіоном. За їх пропозицією - яка стала для мене дуже добрим сигналом - ми робимо перелік усіх нормативних правових питань, які треба змінювати. Я це також узгодив із заступником міністра Кравцовим, який підключився до підтримки всіх наших дій.

Наразі ми працюємо у пострадянському середовищі. Навіть назви наших регіональних залізниць пов'язані із діяльністю єдиної великої радянської залізниці. Стандарти постілі, матрасів, ковдри мають регулюватися на підставі розпорядження Міністерства інфраструктури. Це повний абсурд. Ми не можемо у середині “Укрзалізниці” обирати найкращих постачальників, найкращі матеріали, швидко приймати рішення. Якщо говоримо про корпоратизацію “Укрзалізниці”, то цього не має бути, оскільки корпоратизація — можливість оперативного управління. А решта питань - різні стратегічні справи — хай вже вирішуються на рівні регулятора.

АЯ: Як щодо автоматизації, можливості розраховуватися карткою за квитки не тільки онлайн, але навіть у електричках? Щоб була можливість купляти квитки у автоматах на вокзалах цілодобово.

ВБ: Автомати будемо випускати дуже скоро, ми вже далеко в цьому просунулися. Перший поставимо на центральному вокзалі в Києві, саме центральний вокзал – наша «візитівка», тут величезні пасажирські потоки.

АЯ: Вантажні перевезення? Коли тут тарифи мають змінитися?

ВБ: У фінплані ми записали підвищення тарифів з 1 лютого 2017 року. Це вже не вдалося зробити. Це впливає на наш фінансовий результат, на результати, які ми хотіли отримати від підвищення.

АЯ: Це рішення має прийняти Кабмін?

ВБ: Після дискусії із державною регуляторною службою йде рішення Кабміну, а формально його затверджує міністр інфраструктури, як регулятор. Рішення Кабміну стосується затвердження фінплану, який пов'язаний зі зростанням тарифів.

АЯ: Ця процедура зберігається навіть після рішення про підпорядкування “Укрзалізниці” Кабміну?

ВБ: Я кажу, як це виглядало досі.

АЯ: А зараз?

ВБ: Як це буде зараз, я ще не знаю. Нас звинувачують, що кожного року “Укрзалізниця” заявляє, що буде робити інвестиції, і для цього підвищує тарифи. А інвестицій не було.

Ми всього за кілька місяців налаштували, виправили систему інвестицій, звичайно, у рамках фінансових можливостей. І з 28 вагонів, придбаних у 2015 році, ми отримали 1070 вагонів у 2016 році, маючи у своєму розпорядженні менше, ніж півроку.

Якщо нам хтось каже, що ми вам не віримо, то ми показуємо: "ось, подивіться, що ми зробили". Більше того, ми запропонували ринку, що відкриємо спеціальний рахунок, і будемо на нього класти гроші, отримані за підвищення вантажних тарифів, створимо якусь спільну аналітичну групу і прозвітуємо до копійки, на що були витрачені ці гроші. А це 10 з чимось млрд гривень. І ми повністю хочемо їх вкласти в інвестиції у рухомий склад. Ми навіть повинні це зробити, тому що протягом років стан рухомого складу тільки погіршувався.

Наш план: виготовити чи купити 9000 вагонів у цьому році. Але це не значить, що кількість вагонів збільшиться на 9000. Бо, як все у природі, вагони теж мають свій період життя. І, на жаль, якщо говорити про зношеність, то значна частина нашого рухомого складу якраз вже завершує свій життєвий цикл.

Що матиме більший вплив на українську економку: якомога довший захист інтересів трьох-чотирьох фірм, які бояться підвищення тарифів, чи падіння обсягу перевезень і руйнування всієї транспортної системи України?

Звичайно, за всім цим стоїть прекрасне гасло "давайте зробимо лібералізацію", “давайте зробимо приватні фірми, які матимуть свої локомотиви, і це буде супер".

У нас вже колись забрали вагони у великій кількості. Дуже “гарно” придумали конструкцію. Більше 20 тисяч вагонів ми втратили через таку схему. Дуже легко взяти локомотиви на ринку. Бо, на відміну від Західної Європи, ширококолійні локомотиви сертифіковані на всьому ширококолійному просторі. Тому їх можна, наприклад, взяти з Біларусі.

Якби я був приватним бізнесменом, я б теж таку позицію відстоював. Але який буде ефект для держави? Держава залишиться, вибачте, з рукою у горщику — є така польська приказка. Ніяка реформа залізниці не починалася з лібералізації ринку вантажних перевезень. Спочатку треба забезпечити систему здійснення пасажирських перевезень, утримання інфраструктури. А потім вже шукати відповідь на питання про те, як відкрити ринок.

Інакше ми створимо дуже гарні приватні залізничні фірми, а “Укрзалізниця” буде банкротом. Кілька десятків тисяч людей втратять роботу і це буде велика політично-соціальна проблема.

АЯ: Як можна лібералізувати пасажирські перевезення?

ВБ: Я вам гарантую, що у теперішній системі ви не знайдете жодного інвестора, який захоче займатися електричками. Навіть у Західній Європі, після 25-30 років реформ, цього ще не вдалося зробити. Найчастіше їх утримує самоврядування – оплачує кошти на розвиток, на рухомий склад.

АЯ: Як вирішується проблема з компенсацією перевезення пільгових категорій громадян? З корупцією кондукторів?

ВБ: Таке явище мало місце в інших залізницях, в польській - так само. Пан кондуктор давав свій сертифікат за гроші, як у нас казали, на проїзд. Скрізь це було.

Наше завдання — збудувати систему, яка дозволить виключити ці патології. Як оплачувати роботу провідників, кондукторів, щоб вони боялися продавати “ліві білети”? Це питання оптимізації кількості працівників, підвищення зарплат, покращення контролю над працівниками. Інше питання — хто отримує права на пільговий проїзд? Ми ж знаємо, що в Україні навіть існує вторинний ринок набуття от цих пільг на перевезення. Я знаю історію, коли людина їздила з чорнобильським посвідченням, хоча народилася значно пізніше 1986-го. Але «чорнобильський» документ у людини був.

АЯ: Так чи отримує “Укрзалізниця” компенсації за пільговиків у повному обсязі?

ВБ: Ми практично не отримуємо компенсацій. Може, не більше 10% від того, що мали би отримувати. Додамо ще й інші навантаження. Наприклад, ми платимо податки за землю під залізничними лініями. Цього ніде в світі більше немає. До того ж ці податки різко зростають. В нас йде зростання акцизу на паливо. А в Польщі, наприклад, було створено залізничний фонд. І частина від цього паливного акцизу йде у цей фонд. В Україні найбільший індивідуальний покупець палива - “Укрзалізниця”. І я б хотів, щоб частку акцизу витрачали на модернізацію залізничної інфраструктури. Так, зараз було створено дорожній фонд, і він також потрібен. Але ці гроші не йдуть на залізницю.

СК: Я ставила це питання міністру, він порадив звернутися до вас, що власне й роблю. 25 січня наш фотограф у районі лінії розмежування в зоні АТО зафіксував дивний вантажний потяг. Один за одним – вагони Російської залізниці та вагони з маркуванням однієї з компаній Ріната Ахметова. Завантажено їх було деревиною, рух – в напрямку непідконтрольної території.

ВБ: Я повинен буду перевірити цю інформацію.

АЯ: Є ще такий гравець ринку як профспілки. Вони, з одного боку, допомагають працівникам отримувати вищу зарплатню, з іншого – блокують звільнення навіть тих, за ким зафіксовані порушення. За нашою інформацією, вам знайти мову з профспілками так і не вдалося.

ВБ: Я з представниками наших профспілок регулярно зустрічаюся. Вони беруть участь у всіх засіданнях правління. Все робиться прозоро, відкрито. Більше того, ми з ними також говоримо про важкі питання.

Ми постійно від них відчуваємо натиск - дайте підвищення зарплатні. Казали про мене, що ось прийшла людина, яка звільнила 50% працівників PKP Cargo. Але я і тоді, і зараз говорю, що прийшов для того, щоб забезпечити інтереси УЗ. 

Десь два-три тижні тому я зустрічався з головою профспілок всіх наших регіональних залізниць і пояснив, які сфери явно неефективні. Коли, наприклад, в нас є депо, яке на добу обслуговує три поїзди, а там працює 650 людей. Тобто депо працює тільки на 25% потужності. Величезні об’єкти, сучасні машини, все це є в “Укрзалізниці”. Але роботи немає. Давайте поговоримо про те, щоб пошукати інше місце для людей, в яких немає роботи, які приходять на своє робоче місце і нічого не роблять. Пошукати інші робочі місця в “Укрзалізниці”. І це буде перший крок. Але якщо не знайдемо, або якщо вони не погодяться, тоді доведеться розстатися.

Я також відкритий до розмови, щоб усе, що ми зекономимо, поділити між іншими працівниками. Ті, хто залишаться, будуть набагато більше заробляти.

Коли я прийшов у PKP Cargo, зарплатня там була нижче, ніж у середньому у промисловому секторі. Коли пішов – стала набагато більша. Набагато.

АЯ: Профспілки погодилися на вашу пропозицію? Скільки людей буде скорочено?

ВБ: Ми зараз ведемо розмови про всі проблеми, в нас немає такого окремого проекту під назвою “скорочення працівників”. Коли ми завершимо ці наші дуже складні і делікатні розмови, я зможу розповісти про результати. Тут треба бути великим дипломатом, спокійно про це говорити.

АЯ: Добре. Але принаймні співробітників-корупціонерів можна звільнити? Ми досі бачимо, що продають “треті” полиці у купе, провозять “зайців”.

ВБ: Це - питання правових норм в Україні. Я не приховую, що був трохи в шоці, коли виявив у якій системі нам доведеться працювати. В моєму розумінні, якщо ми когось спіймаємо на гарячому, йде відповідальність двох типів. Перша - дисциплінарна, людину звільняємо одразу, без якихось процедур. Наступний рівень – карна відповідальність.

АЯ: Щодо автоматичного розподілення вантажних вагонів. Чи вже працює ця система, як вона працює?

ВБ: Працює. Але це - процес. Ми показали, як це буде виглядати. Почали з першої частини — цементовозів, критих вагонів. плануємо, що до вересня-жовтня 2017 рок всі вагони буде охоплено цією системою.

Є небагато залізниць, якщо вони взагалі є, котрі мають таку систему. Її не просто контролювати. Але ми поставили перед собою це завдання. Ми робимо не пілотний проект, нині - вже перша частина робочого проекту, він запущений і працює.

АЯ: Наші джерела стверджують, що цієї осені на чорному ринку вагон УЗ можна було «взяти» за 1-2,5 тис. гривень за добу.

ВБ: Я чув навіть більше. Цей чорний ринок завжди працював, це - частина патологічної системи, яка тут сформувалася. Як сам ринок було створено? По-перше, створили штучний дефіцит вагонів. Можна сказати, що Україна – унікальна, в світових масштабах, країна, де 80-90% всього вантажу йде залізницею. В Польщі, наприклад, це лише кільканадцять відсотків. Тому не можна вести великий бізнес без залізниці в Україні. І якщо створити і справжній, і штучний дефіцит вагонів, з'являється людський фактор. Той, хто приймає рішення про розподіл вагонів, може робити різні речі.

І ще додатково кілька речей було зроблено. Зокрема розпорошено відповідальність за вагони. Тобто було розподілено вагони на балансах різних наших внутрішніх структур, філій і залізниць, щоб ними не можна було управляти з єдиного місця.

Зараз ми запроваджуємо автоматичну систему розподілу вагонів. Але водночас ми зосереджуємо всі вагони в одному місці, в нашому центрі транспортної логістики (ЦТЛ).

Що ще було зроблено раніше. Було створено приватні експедиторські фірми. І через них йдуть рахунки, здійснюється вплив на те, хто отримує вагони, хто не отримує. А це величезні гроші. Низькі витрати, величезні доходи. І я думаю, що пан міністр Омелян дуже добре знає про діяльність одного з цих експедиторів.

СК: У якому сенсі?

ВБ: А ви запитайте в пана міністра. Більше не можу нічого додати.

СК: Добре, ми спитаємо. Тепер я розумію, чому Ринат Леонідович вас так не любить...

ВБ: Я відчуваю себе як камікадзе.

СК: Арсеній Петрович теж так казав, але два терміни у Кабміні пропрацював.

ВБ: Ще чому нас атакують? Концентрація вагонів, система автоматичного розподілу вагонів, і — третє — ми заявили про створення власного експедитора “Укрзалізниці”. Будь-яка залізниця, яка себе поважає, має власного експедитора. Бо нема ніякої причини, щоб ці функції передавати у приватні руки. Це - наші гроші. Уявіть собі, які масштаби. Можна запитати, як працював пан Федорко. І чому попри відповідальність за свою діяльність, він досі розраховує повернутися на “Укрзалізницю”.

СК: Бінго! Федорко! Сподіваюся, ви не поновите його на посаді.

ВБ: Я не уявляю собі, що він тут може знов працювати.

СК: Видається так, що юридично підстави є. Наразі його адвокати – наскільки мені відомо – працюють над тим, щоб це втілити. Відомо, що він написав заяву на звільнення власноруч, але от під відповідним наказом його підпису немає. Більше того, сьогодні йдеться про те, що саму заяву він ніби-то написав у «шоковому стані, не контролюючи себе повністю» і це буцім-то підстава сумніватися в її легітимності.

ВБ: Ні. Зроблено обстеження, в нас є медичний висновок, що психофізичний стан пана Федорка дозволяв йому тоді контролювати повністю свою діяльність.

СК: Але у наказі на звільнення потрібні підписи трьох осіб, у тому числі його а його там, як я сказала, немає.

ВБ: На моє переконання, його по-справжньому було звільнено. За його власною заявою. Я не уявляю собі такої ситуації, щоб я з ним працював в одній фірмі.

АЯ: “Укрзалізницю” звинувачують у тому, що вона неочікувано почала програвати в судах багато справ. Наче до вашого призначення справи або вигравали, або принаймні тягнули з рішенням роками. А ви прийшли — і почалися програші. Це так?

ВБ: Дуже добра була ідея взяти іноземців на ці посади. І звалити на них усе, що випрацьовувалося роками.

Ми попрогравали справи по окремих інстанціях. І перше, що я отримав, коли сюди прийшов, це перелік програних справ. На 350 млн доларів. Вже програних. У яких вже шанси розвернути процес були мінімальні.

Ми зробили все, що могли, щоб задіяти додаткові інстанції. Я обійшов всі державні установи. І після кількох місяців вивчення системи я залучив прокуратуру, СБУ, як сторони, які представляють державні інтереси у процесі. Ми надіслали інформацію про всі справи до всіх спеціальних служб у цій країні. І я вам гарантую, що більшість цих справ була програна раніше, ще до мого призначення.

А ще на це накладаються схеми, пов'язані з управлінням нашим кредитним портфелем.

СК: Це було наше наступне питання - щодо боргів залізниці.

ВБ: Технічний дефолт, кілька десятків млрд боргу, більша частина в іноземних валютах, кредити. Величезна частка донецьких кредитів. Значна частина — це російські банки.

АЯ: Це теж вже було, коли ви прийшли на посаду?

ВБ: Я це все застав. Це історія. Це не те, що я тут придумав.

АЯ: Є рішення судів, що борги донецької залізниці можна не повертати до врегулювання конфлікту на Сході. А ви ніби ці борги збираєтеся сплачувати.

ВБ: Треба пояснити, у чому тут справа. По-перше, суди працюють в Україні дуже специфічно. Маючи два такі ж самі випадки, вони приймають різні рішення. Різні банки, але справа ідентична. Донецький кредит, форс-мажор, ми не контролюємо майно, яке фінансувалося за рахунок цього кредиту. Два суди приймають рішення. Одне рішення на нашу користь, яке підтверджує, що був форс-мажор, або що ми не є правонаступником. А друге рішення проти нас. І немає ніякого обґрунтування.

Я розумію, що могли піти у суди якісь величезні гроші. Бо ж у судах відбувається величезна корупція. А “Укрзалізниця” не використовує такі інструменти.

Оскільки вже склалася така ситуація, виникла ініціатива запровадження мораторію на сплату донецьких кредитів допоки майно залишається на тимчасово неконтрольованій території. Я з величезною радістю прийняв цю інформацію, бо для нас це був величезний ризик — стягнення цих коштів.

Я був упевнений, що це рішення одразу набере чинність. Бо це ж в інтересах державної фірми, тобто держави. А що виявилося? У міністерстві інфраструктури цей документ лежав 20 днів. Попри прецеденти, бо такі мораторії вже були запровадженні в життя по інших випадках.

Ми отримали інформацію, що ще одне міністерство заявило про свої сумніви, чи дійсно так треба робити. І ось процес почав затягуватися. А що тим часом відбувається? Раптом ми дізнаємося, що багато справ, які не рухалися багато місяців чи навіть років, прискорилися у судах. І це відбувалося у грудні 2016 і січні 2017 року. А ми чекаємо підпису, щоб цей мораторій набрав чинності. (закон вже підписано президентом)

На щастя, днями ми отримали одне з найкращих повідомлень за період мого перебування на посаді. Верховний Суд прийняв рішення, що ми не є правонаступником Донецької залізниці. І це зараз вирішує проблему, і позбавляє нас ризику стягнення з наших рахунків багатьох млрд грошей (йшлося принаймні про три млрд гривень, - ред.).

Ходили чутки, що ці банки хотіли продавати борги зі знижкою 50%. А з нас можна було стягнути 100%. Плюс ще, можливо, штрафні санкції, пеню. Я сподіваюся, що рішення суду було вписано у судовий реєстр.

СК: Які у вас відносини з правлінням? Ви якось казали, що правління вам блокує діяльність. Як це можливо?

ВБ: Я почав працювати, здається, 6 червня 2016 року. І на початку я подав пропозицію, що хочу взяти у правління ще одну людину — пана Марека Залєсного. Бо він розуміється на прибутках, а мені здавалося, що це - найважливіше для фірми.

За два-три тиждні я побачив, що це тут працює іншим чином. З початку липня я почав сильно підкреслювати, що мені потрібен апарат для управління. Мені потрібна більшість у правлінні. Бо всі досі упевненні, що “Укрзалізниця” - це та ж сама фірма, якою керував пан Кирпа. Що голова правління — це бог і цар, який може прийняти будь-яке рішення.

Але під час корпоратизації прийняття рішень було передано правлінню, а відповідальність залишилася виключно на плечах голови правління.

СК: Ну ви іноземець, ви завжди можете поїхати.

ВБ: Так, але я несу відповідальність. Коли я почав заявляти про своє бажання отримати більшість у правлінні, почалася дуже негативна акція по відношенню до мене. І був такий момент у липні, коли раптом оголосили, що в правлінні буде дев'ять членів. Бо я заявив кандидатуру пана Василевського у члени правління, який відповідає за всю сферу, пов'язану з локомотивами і вагонами. І коли вже була ця політична згода на включення Василевського до правління, мені додали ще двох кандидатів, щоб у мене не було у правлінні більшості.

Тому я ставлю таке питання. Чи потрібно було, щоб Бальчун прийшов і налагодив роботу “Укрзалізниці”? Чи було потрібно, щоб він прийшов, і був фігурою, на яку ми повісимо всю відповідальність, всі історичні борги, і буде супер.

СК: Так, але у вас дуже добрі відносини із прем'єром. Він вам може допомогти?

ВБ: Завдяки тому, що я отримав підтримку пана прем’єра, було створено правління з сімох членів, і туди було додано пана Василевського. Там четверо поляків. За моєю рекомендацією — тільки двоє. Тому на практиці я не маю 100% більшості.

За два дні після прийняття рішення про формування правління, пан міністр Омелян видав розпорядження і забрав у нас можливість прийняття кадрових рішень. До рівня заступника начальника включно. Це називається заборона на структурні зміни. І ці повноваження були передані на рівень наглядової ради “Укрзалізниці”. І була така заява, що це дуже ефективно, що це іноземний досвід. Насправді це порушення будь-яких стандартів. Бо дуже чітко у законодавстві всіх країн розділяються функції наглядової ради і правління.

Правління — це оперативне управління, а наглядова рада — це контроль. І наглядова рада не має права впливати на операційні рішення правління.

Чим це закінчилося? Практично до початку грудня ми не могли приймати ніяких стратегічних кадрових рішень. І хтось каже, що ми не робили реформ? Ми у таких складних умовах зробили більше, ніж була ймовірність зробити. Тільки від початку грудня ми почали нормально працювати. І ось тоді почалася кампанія чорного піару.

Всі мені зараз радять відповідати на звинувачення, бо так це роблять в Україні. І я б мав 80% свого часу витрачати на спілкування з журналістами, відповідати на постійні інформаційні атаки. Але я не буду цього робити, бо коли ж тоді працювати?