Авторизация

Ім'я користувача:

Пароль:

Новини

Топ-новини

Фінансові новини

Фінанси

Банки та банківські технології

Страхування

Новини економіки

Економіка

ПЕК (газ та електроенергія)

Нафта, бензин, автогаз

Агропромисловий комплекс

Право

Міжнародні новини

Україна

Політика

Бізнес

Бізнес

Новини IT

Транспорт

Аналітика

Фінанси

Економіка

ПЕК (газ та електроенергія)

Нафта, бензин, автогаз

Агропромисловий ринок

Політика

Міжнародна аналітика

Бізнес

Прес-релізи

Новини компаній

Корирування

Курс НБУ

Курс валют

Курс долара

Курс євро

Курс британського фунта

Курс швейцарського франка

Курс канадського долара

Міжбанк

Веб-майстру

Інформери

Інформер курсів НБУ

Інформер курс обміну валют

Інформер міжбанківські курси

Графіки

Графік курсів валют НБУ

Графік курс обміну валют

Графік міжбанківській курс

Експорт новин

Інформація про BIN.ua

Про сайт BIN.ua

Реклама на сайті

Контакти

Підписка на новини

Кравцов: Была задача корпоратизировать Укрзалізницю под ключ

08:54 24.11.2017 |

Економіка

 

До 2015 года нынешний глава Укрзалізниці (УЗ) Евгений Кравцов был преуспевающим юристом в юрфирме Астерс. В конце 2014-го его жизнь поменялась - министр инфраструктуры Андрей Пивоварский позвал реформировать крупнейшую украинскую госмонополию. Кравцов согласился. Чуть менее чем за три года молодой юрист прошел путь от советника руководителя железной дороги до главы набсовета и временного председателя правления.

В видеоинтервью LIGA.net Евгений Кравцов рассказал, как к 30 годам ему удалось сделать такую стремительную карьеру, что он хочет изменить в УЗ и зачем ему это нужно.


Тезисы из беседы

О конкурсе и руководстве УЗ

Процедура отбора в новый набсовет уже стартовала и должна завершиться до конца этого года, максимум - в первые месяцы следующего года. Я рассчитываю, что первый квартал 2018-го компания должна встретить с новым составом набсовета. К этому времени уже будет готова карта корпоративного реформирования компании. Логично, чтобы к этому времени завершились все процедуры отбора по правлению и его главе. Есть определенная логика в том, чтобы одновременно запустить новый состав набсовета и постоянного руководителя компании с новым составом правления. Но сроки проведения конкурсов и инициатива в этом вопросе - прерогатива Кабинета министров.

Я планирую принимать участие в конкурсе на руководителя УЗ.

Как попасть из юристов в руководители, или Успех корпоратизации "под ключ"

В УЗ меня пригласил в конце 2014 года министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, с которым мы были достаточно хорошо знакомы. Это был период, когда много людей шли из частного сектора в государственный. Я был одним из них. Меня просили помочь с проведением корпоратизации УЗ. Для меня внутренне это была полупроектная работа и очень интересная смена сферы деятельности - корпоратизация "под ключ". К тому же я специализировался на вопросах корпоратизации, когда работал в юридической сфере. Могу констатировать, что у меня хорошо получилось провести корпоратизацию УЗ. До этого ее проводили 10 лет, мы же завершили за 9 месяцев.

После этого министр предложил мне войти в состав правления и отвечать за реформу в целом. Я принял предложение. Проработал в первом составе правления. В конкурсе на нового главу правления тогда я не принимал участия. Это была принципиальная позиция. Когда министром инфраструктуры стал Владимир Омелян, он мне предложил перейти на должность замминистра. Я согласился и проработал в министерстве 1,5 года, о чем не жалею. Но там много политики, а мне больше импонирует производственная работа. Когда господин Балчун принял решение покинуть свой пост, я на тот момент был главой набсовета. Нет ничего удивительного в том, что мне было предложено возглавить компанию на период до избрания постоянного руководителя.

О влиянии политиков на УЗ

Часто говорят, что есть определенный квотный признак при формировании руководства УЗ. В 2014-2015 годах его не было и близко. Но, безусловно, политического влияния на такую компанию априори не может не быть. Менеджмент компании выбирается Кабинетом министров, который представляет коалицию, правящую партию. Когда мы проведем корпоративную реформу, будет независимый набсовет и поменяется процедура избрания менеджмента, тогда можно будет говорить, что мы минимизируем политическое влияние.

О конфликте с Омеляном

Действительно, в феврале этого года министр говорил о том, что хочет меня уволить. Я бы не назвал это конфликтом - были расхождения по рабочим вопросам. В какой-то период времени у нас были разные взгляды на стратегию развития компании во время совместной работы в министерстве.

Возможно, имели место какие-то ситуативные личностные моменты в рабочем процессе. После моего ухода из министерства никакого конфликта нет, и есть нормальное взаимопонимание.

О влиянии Дубневичей на УЗ

Я не могу давать оценок в части коррупционного влияния, не являясь представителем правоохранительных органов. Если говорить о поставках продукции компаниями, которые, возможно, связаны с теми или иными политическими деятелями, для нас важна цена продукции, сроки поставки, качество и количество. Если эти условия соблюдены и закупка прошла в условиях конкуренции, для меня, как руководителя компании, остальные факторы не имеют значения.

По поводу железнодорожных скреплений, которые закупает УЗ, - проводятся соответствующие экспертизы, в том числе правоохранительными органами (на прошлой неделе генпрокуратура совместно с Нацполицией провели обыски по делу о злоупотреблениях, в котором подозреваемыми являются народные депутаты Богдан и Ярослав Дубневичи. Владимир Омелян сообщил, что речь идет о поставках рельсовых скреплений для Укрзалізниці. - Ред.). Это не конфеты или печенье, которые можно попробовать на вкус и понять, нравятся они или нет. Есть регламентированные технические процедуры, по которым проверяется качество, соответствие качеству и прочее. У нас есть входящая система контроля качества. Если будет выявлено, что какая-то продукция не соответствует критериям качества входящего контроля, будут очень серьезные вопросы к руководителям направлений, которые за это отвечают.

О достижениях и провалах Войцеха Балчуна

Первое и ключевое достижение - продолжение системных реформ по структурированию компании. Выделение пассажирской компании, грузовой, ремонтного блока. Без этого дальнейшие изменения были бы невозможны.

Второе - начали уделять внимание пассажирскому хозяйству. Началось финансирование пассажирских перевозок. Третье - улучшение ситуации по финансированию подвижного состава. Здесь есть очень правильный фокус - ориентация на должное финансирование подвижных составов в грузоперевозках, что позволяет этому виду бизнеса не терять долю в сравнении с другими видами транспорта.

Из минусов могу отметить недостаточную борьбу с неэффективностью в компании. Речь идет не только о коррупции, потому что неэффективность не всегда простимулирована какими-то взятками. Не было системного подхода, скорее, тушение точечных пожаров.

Второе - не было должной работы с бизнесом. Нужно было более активно коммуницировать с бизнесом о том, как будут использоваться деньги от индексации грузовых тарифов. На мой взгляд, возможность проиндексировать грузовой тариф на 15% была еще с начала 2017 года (фактически тариф повысили с ноября 2017-го. - Ред.).

О повышении грузовых тарифов

УЗ полтора года не повышала тарифы. Так случилось, что в предыдущий раз тарифы были проиндексированы на 15% в тот период, когда я недолго исполнял обязанности руководителя (в начале 2016 года после отставки Александра Завгороднего и перед назначением Войцеха Балчуна. - Ред.). Так случилось и в этот раз. Это вопрос, связанный с экономической стабильностью УЗ. Но мы должны понимать, куда пойдут эти средства. Не закапывать их под какие-то лозунговые инфраструктурные проекты, а понять, где есть действительно узкие места, и направлять туда. И при этом объяснить, почему мы вкладываем определенные суммы в пассажирское направление. Это отход от пути конфронтации с бизнесом к пути диалога.

Мы будем готовить отчеты относительно текущего тарифа и выходить с цифрами к государству и бизнесу для обсуждения. Тариф должен быть привязан к "костам". Это один из самых популярных подходов в тарифообразовании в монопольных отраслях по всему миру. Но переход к такой системе займет время. На этот период мы должны найти какое-то компромиссное решение относительно тарифов. Мы предложили рынку привязку к индексу промышленных цен. Он отображает структуру экономики. Это может быть отправной точкой дискуссии - базисом. В этом году он должен составить 16%. Отсюда индексация на 15%.

Что касается индексации тарифов в 2018 году, будем отталкиваться как минимум от этого показателя (индекс промышленных цен. -Ред.). Каким он будет, увидим к концу 2017-го. Мы считаем такой подход справедливым. Это не какие-то непонятные цифры, взятые с потолка, а отображение динамики украинской экономики.

О коррупции в УЗ

Коррупция в УЗ - одна из ключевых причин неэффективности компании. Она всепронизывающая. Например, на уровне руководителей направлений при формировании тендерных технических условий. Здесь есть уголовные дела. Она же существует и на уровне депо, где воруются запчасти и сливается топливо.

Есть и на среднем уровне - пресловутая торговля вагонами. В УЗ это большая проблема. Если она присутствует на всех уровнях, я не представляю, как посчитать ее размеры в деньгах.

О дефиците локомотивов и вагонов

Дефицит по электровозам практически ликвидирован. С тепловозами ситуация сложнее. Острый дефицит по сети в этом сегменте - до 30 штук. Проблема требует срочного решения, связанного с увеличением объемов ремонтов на наших заводах и в депо. Системное решение - завод новой техники. С утратой Лугансктепловоза (завод остался на не подконтрольной Украине территории Луганской области. - Ред.) мы потеряли очень серьезный потенциал и инструмент в решении вопроса, связанного с тепловозной тягой. За два года эту утрату не смогли полноценно восполнить. Запас (комплектующих. - Ред.), который был, расходуется.

По вагонному парку ситуация двоякая. По сравнению с прошлым годом, существенно увеличились объемы ремонта и приобретения как нами, так и частными операторами. В прошлом году был острый дефицит на уровне 6000-10 000 вагонов. Дефицит остается, но эта цифра меньше, чем в прошлом году.

Чтобы полностью ликвидировать вопрос дефицита вагонов, мы должны находиться в равных условиях с частным вагоном. Когда мы будем в равных условиях с частниками, тогда в контексте дефицита вагонов будет учитываться весь рынок, а не только парк УЗ. Сейчас же, когда речь идет о дефиците, то имеется в виду инвентарный парк УЗ - дешевые вагоны. Равные условия позволят большему количеству потенциальных инвесторов вкладывать деньги, так как не будет постоянного тарифного демпинга со стороны УЗ. Международные компании, которые рассматривают возможность инвестиций в собственный подвижной состав, за маяк берут тарифную базовую стоимость УЗ. Тарифная базовая стоимость по вагонам в Укрзалізниці в 8 раз меньше, чем по рынку. Если на рынке полувагон стоит около 500-600 грн в сутки, мы его отдаем по 81 грн в сутки.

О приходе в Украину General Electric

Концептуально нам нужны международные партнеры, чтобы привлечь в Украину новые технологии, в частности, в железнодорожное машиностроение. Это признают и локальные участники рынка. Такое привлечение должно быть только на условиях локализации. Это очень осложняет задачу, ведь легче привлечь кредитные средства и закупить технику. Гораздо сложнее убедить партнера, что мы сможем долгосрочно закупать технику на условиях локализации производства в Украине.

Сейчас очень активизировались переговоры с большинством международных партнеров. Акцент мы сделали на необходимости обновления тепловозной тяги. Эту проблему нужно решать быстро. Рассчитываю, что до конца года выйдем на общее понимание формата работы с международными партнерами (сроки, объемы поставок, время, коммерческие условия). General Electric - один из ключевых партнеров. Остальные детали - это конфиденциальная информация.

Почему не заказать поезда у КВСЗ?

Если говорить о локомотиве, там много запчастей и элементов, которые не производятся в Украине. Крюков говорит о локализации части производства в Украине. То есть он будет привлекать иностранную технику и иностранные компоненты. Тут вопрос в степени локализации и готовности проекта.

У них есть готовый проект, который требует доработки и фиксации. Они ведут переговоры с международными компаниями, чтобы сделать кооперацию. Нам нужна техника надежная, приемлемая по цене и локализированная в Украине.

О немецких электричках

Я бы отходил от понятия "приобретение" в этом контексте. Лучше искать способы получения без оплаты, по крайней мере в базе уже использованной техники европейских коллег. Прецеденты такие бывают. Сейчас это часть коммерческих переговоров.

Для нас основной показатель - стоимость модернизации и эксплуатации в Украине. Сначала обсуждалась стоимость немецких пригородных электропоездов - электричек. Тут сразу возник вопрос очень серьезной технической модернизации, поскольку ток, используемый в Украине и Германии, имеет разные характеристики. Этот проект оказался действительно очень дорогим. Уже видно, что использование электричек не совсем эффективно. У нас есть пример модернизации нашего вагонного парка на заводе, входящем в состав Укрзалізниці. Он показывал себя достаточно успешно. Стоимость невысокая - около 40 млн грн за 8-10-вагонный состав. Немецкие электрички могут быть дороже.

Если говорить о дизель-поездах, там есть вопрос необходимости замены тележки из-за разницы в ширине колеи, а также проведения капитального ремонта. Калькуляция проекта близка к финалу. Представители УЗ уже осматривали на месте состояние немецких дизель-поездов. По внутреннему убранству они находятся в хорошем состоянии, несмотря на то что проходили модернизацию в 1990-е годы и длительное время были законсервированы.

Модернизация немецких дизель-поездов и украинских электричек, скорее всего, может быть сопоставима по стоимости. Подход простой, без политических лозунгов: если это экономически выгодно и позволит сэкономить средства, мы на это готовы. Если цифры будут сопоставимы (с модернизацией украинских составов. - Ред.) и мы при этом несем дополнительные риски, вопрос может быть для нас некомфортным. В любом случае примем экономически обоснованное решение, исходя из прагматических соображений.

О своей зарплате

Идет финализация подписания контракта. Все цифры и зарплаты будут полностью задекларированы, и любой сможет их увидеть. Эта зарплата будет сопоставима с той, которую получал Войцех Балчун.

О коврах в новых вагонах

По стандартам, покрытие в вагонах должно быть достаточно износоустойчивым, чтобы выдержать поток пассажиров. Второе - вопрос комфорта и тишины. В европейских поездах используется ковролин, который глушит звук шагов в коридоре.

Наши старые ковровые дорожки с вензелями... От этого надо отходить к более современным решениям. Ковровые дорожки в этом и прошлом году мы не закупали.

 

ТЕГИ

Курс НБУ на сьогодні
 
за
курс
uah
%
USD
1
41,8761
 0,0531
0,13
EUR
1
43,5114
 0,0656
0,15

Курс обміну валют на сьогодні, 10:10
  куп. uah % прод. uah %
USD 41,5962  0,08 0,20 42,2854  0,11 0,27
EUR 43,4685  0,16 0,37 44,2804  0,19 0,43

Міжбанківський ринок на сьогодні, 11:33
  куп. uah % прод. uah %
USD 41,9800  0,13 0,31 41,9900  0,12 0,29
EUR -  - - -  - -

ТОП-НОВИНИ

ПІДПИСКА НА НОВИНИ

 

Бізнес