Виталий Шкиль
Forbes

На прошлой неделе правительство снова заговорило о недостаточном использовании транзитного потенциала Украины. Вице-премьер Валерий Вощевский дал профильным министерствам поручение упростить процедуру перевозки грузов через территорию страны, чтобы стать стратегическим звеном транспортного коридора «Балтийское море - Черное море». Задача Украины - создать условия, при которых грузы с севера на юг пойдут именно по ее дорогам.

В феврале 2003 года из Ильичевска через Минск аж к литовскому морскому порту Клайпеда отправился первый украинский грузовой контейнерный поезд «Викинг». Главная задача - регулярно соединять Балтику с Причерноморьем. И чтобы упростить «Викингу» путь, Украина, Беларусь и Литва в 2008 году подписали межведомственное соглашение о развитии перевозок.

В январе этого года Киев решил увеличить масштабы сотрудничества и предложил вывести соглашение на межправительственный уровень. «Чтобы все работало, нужна четкая координация не только Минтранса, но и Минэкономики, таможни, пограничной службы», - объясняет заместитель министра инфраструктуры Украины по вопросам европейской интеграции Оксана Рейтер. Новое соглашение должно свести бюрократию грузоперевозок к минимуму. «Главное условие привлечения дополнительных грузопотоков к транзиту по территории Украины - их свободное передвижение», - продолжает чиновник.

Возросли и амбиции проекта. Предложение отправили в 10 стран: Грузию, Беларусь, Латвию, Литву, Молдову, Польшу, Турцию, Азербайджан, Болгарию и Эстонию. Первые шесть уже дали согласие, и сейчас работают над деталями в соответствии с собственным законодательством.

Проект предусматривает развитие не конкретного маршрута, а общего направления от Одессы до Балтики с разветвленной транспортной структурой. Товар пойдет по железной дороге «Викингом» и «Зубром» (аналогичный поезд, с 2012 года курсирующий в Латвию), грузовиками - по автомагистралям, и суднами - по внутренним водным путям.

Но сначала модернизация

Коридор интересен своей географией, объясняет экс-заместитель министра инфраструктуры Александр Кава. «Он гораздо быстрее, чем тот, по которому товар идет морем из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Однако это единственное конкурентное преимущество. Ни для кого не секрет, что у нас проблемы на таможне», - считает эксперт.

С другой стороны, возникает вопрос: способна ли украинская инфраструктура превратиться в транспортный коридор. И Рейтер, и Кава единодушны - способна, но нужна модернизация. «Инфраструктура не задействована в полной мере, а заполнение недозагруженных портов - один из сегодняшних приоритетов», - отмечает Рейтер.

Железная дорога требует увеличения электрифицированных путей. В частности, участок Чернигов - Горностаевка (66 км) с последующим направлением на Гомель, и маршрут Бердичев - Житомир - Коростень - Словечно (196 км), ведущий в Минск. В свою очередь белорусы готовят участок Минск - Гомель (кусок до украинской границы) и Малодична - Вильнюс.

По словам Кавы, такая совместная модернизация позволит отправлять грузы из портов Большой Одессы до Балтийского порта Клайпеда без переформирования состава. Согласно подсчетам Forbes, Украине это будет стоить 0,8-1,3 млрд гривен, в зависимости от специфики железнодорожных участков. Напомним, недавно правительство утвердило финансовый план «Укрзализныци» на 2015 год, по которому на общую модернизацию выделено более 1 млрд гривен. В начале года в планах МИУ говорилось об электрификации упомянутых участков, однако сейчас, по словам Кавы, процесс остановился.

С автодорогами меньше проблем. Главной артерией должна стать магистраль Е95 (Одесса - Киев - Чернигов), которая принадлежит европейскому транспортному коридору №9. Довести до состояния первой категории нужно только 70-километровый участок Чернигов - Новые Яриловичи (село на границе с Беларусью).

Речной транспорт тоже почти готов к сотрудничеству. Украина, Польша и Беларусь планируют возобновить проект водного маршрута Е40 протяженностью более 2000 км на базе Вислы, Западного Буга, Припяти и Днепра. Сегодня к судоходству непригоден только отрезок Варшава - Брест по Западному Бугу. И как только польская сторона исправит ситуацию, маршрут заработает, уверяет Кава.

Финансы на модернизацию и развитие может обеспечивать и сам проект коридора. Соглашение предусматривает уплату членских взносов, в соответствии с транспортным статусом стран. Их размер прописан в соглашении, но финальный вариант пока не утвержден. Однако деньги будут направлять на развитие инфраструктуры. «Когда у государства есть скоординированная транспортная политика по развитию путей, когда понятно, куда вкладывать средства, тогда развиваются важные направления, а ресурсы используются рационально. Когда денег не хватает, их нужно аккумулировать на маршруты, имеющие транзитный потенциал, чтобы потом получить отдачу», - поясняет Рейтер.

Эффект отдачи

Сейчас оценить экономическую выгоду коридора трудно. Все будет зависеть от количества стран, которые присоединятся к проекту, говорит Рейтер. Одесса открывает грузам из Северной Европы путь в Турцию, Грузию, Болгарию. А если границы «упростит» и Азербайджан, то транзит получит доступ к Каспийским территориям, Ирану, и даже Китаю. В таком сценарии Украина имеет шансы стать частью «шелкового пути», размер торговли которого в 2014 году составил почти полтриллиона долларов.

Экономист Борис Кушнирук тоже не сомневается в выгодности коридора, хотя прогнозировать возможные прибыли не решается. «Транспортные перевозки и погрузки-разгрузки в портах - вот та прибыль, которую получит Украина. Предприятия увеличат производство, а соответственно вырастут и доходы в бюджет», - резюмирует он.

Однако эксперт отмечает, что снижение тарифов и упрощение процедур оформления грузов - это только одна сторона дела. Куда важнее обеспечить прозрачность работы портов и искоренить там коррупцию. Потому что лишь тогда коридор станет удобным для инвесторов и получит ресурс для развития. «Пока будет существовать возможность задерживать грузы с целью коррупции, до тех пор и будут формироваться транспортные потоки в обход Украины», - выделяет главную проблему Кушнирук.

Здесь рецепт прост и известен - разгосударствление и демонополизация портов и железной дороги, создание эффективной конкурентной среды в инфраструктуре. «Когда тарифы устанавливаются административно - это одна история. Если же существует конкуренция, рынок сам определяет, каким образом стимулировать увеличение услуг», - подчеркивает экономист.

В то же время президент Украинской логистической ассоциации Мария Григорак не верит в успех проекта, потому что на фоне сокращения объемов мировой торговли работать через украинское направление - дорого и рискованно. «Маршруты нарабатываются годами, и если транзитные потоки ушли из Украины, вернуть их не так просто. Фактически в Украину едет только импорт-экспорт, но не транзит. Мы неконкурентоспособны, и не являемся элементом мировой сети грузопотоков», - пессимистично констатирует она.

С другой стороны, не все так плохо, даже если проект не станет привлекательным для международных операторов, и будет работать только на импорт-экспорт. По данным Государственной службы статистики, торговый оборот Украины с потенциальными участниками коридора за первое полугодие 2015 года составил $6,8 млрд, что равняется 19% от объема всей внешней торговли Украины.