Узбекский автопром в июне выступает едва ли не главным ньюсмейкером экономических перемен в республике. В частности, объявлено о том, что крупный китайский производитель Changan Automobile намерен выпускать в Узбекистане новые модели автомобилей с гибридным двигателем или полностью электрической силовой установкой. Планируется к 2025 году выпустить 21 модель автомобилей, работающих только на электричестве, и 12 гибридных моделей - от малолитражек до автомобилей купе высшего класса.

Предварительно, на первом этапе, намечается создание 100-150 рабочих мест, осуществление крупноузловой сборки тысячи электромобилей в год. На втором этапе - локализация производства и увеличение количества рабочих мест. Напомним, что ранее, в конце апреля, в городе Пап, что на востоке Узбекистана, началось производство грузовиков, организованное узбекистанской компанией Foton Do'stlik Servis и китайской Foton Motor.

Автопром: ставка на Китай или на конкуренцию?

Значит ли это, что руководство Узбекистана делает ставку на Китай в выполнении утвержденной год назад амбициозной программы развития автопрома (программа предполагает сокращение импорта по отношению к общему производству и троекратный рост объема выпуска автомобилей в течение пяти лет)? Судя по всему, нет.

Из Ташкента поступают сообщения о намерении демонополизировать отрасль, и о том, что там ведут переговоры как с китайскими, так и с южнокорейскими и европейскими автопроизводителями. Так, еще в 2017 году стало известно о планах узбекско-германского предприятия JV MAN Auto-Uzbekistan производить пикапы Volkswagen Amarok. А в конце мая 2018 года президент Шавкат Мирзиёев высказал претензии в отношении другого производителя автомобилей в Узбекистане, завода GM Uzbekistan в Асаке - главного завода местного автопрома, и заявил о необходимости конкуренции в этой отрасли.

Автомобильная перестройка по-узбекски

Ташкентский политолог Юрий Черногаев говорит об "автомобильной перестройке", идущей в республике, и видит в ней в первую очередь личную инициативу нового главы государства. "Очевидно, новые лица в правоохранительных органах довели до его сведения, что в некоторых регионах, чтобы ускорить получение автомобиля собственного производства - паркетного внедорожника Captiva, которого даже при условии предоплаты 85 процентов от стоимости ждать приходится полгода, надо дать "на лапу" тысячу долларов! А в России или в Казахстане его купить дешевле, то есть речь о коррупционных схемах внутри страны", - говорит политолог, объясняя, чем, в первую очередь, вызван нынешний курс на развитие конкуренции в автопроме.

При этом, продолжает Юрий Черногаев, со стороны китайских автопроизводителей, несмотря на то, что мнение китайцев по поводу узбекских чиновников - откровенно плохое, предложений было много, и в Узбекистане могли выбирать, пока не остановились на плане Changan. Но этот план вызывает у эксперта ряд вопросов.

"Небольшой завод крупноузловой сборки электромобилей и гибридов в Ферганской области - сложная идея для Узбекистана, где дефицит и инфраструктуры, и энергии. В регионах уже давно самый необходимый прибор в доме - это электрогенератор. И то при наличии бензина, который тоже в дефиците. А завод собирается делать до 33 моделей электромобилей и машин с гибридным двигателем", - отмечает политолог.

Пояс добрососедства или подготовка экспансии?

В свою очередь руководитель сибирского филиала фонда "Развитие Евразийского Сотрудничества" Эдуард Беляев предлагает иной взгляд на "автомобильную перестройку" в Узбекистане. По его оценке, там еще на заре независимости поняли и использовали то, что по возможным темпам роста и влиянию на структурные преобразования в экономике, автомобильная промышленность имеет высокий "мультипликативный эффект".

"Сегодня автопром, наряду с плодово-овощной и текстильной промышленностью, является одним из локомотивов по продвижению узбекского экспорта. Узбекистан не только перегнал по производству автомобилей, например, Украину, но и наращивает объемы своих продаж в этой стране. А основные внешние рынки для его автопрома сейчас - Россия и Казахстан", - считает эксперт.

Более того, он исходит из того, что страна системно готовит экономическую экспансию на рынки Киргизии, Таджикистана и в дальнейшем - Казахстана. "Синхронно с тем, как Шавкат Мирзиёев начал проводить политику создания "Пояса добрососедства" с Киргизией, Таджикистаном, Казахстаном и Туркменией, включающую решение вопросов вокруг киргизско-узбекской границы, стимулирование работы мелкого узбекского бизнеса на юге Киргизии, выделение Киргизии кредита в 100 миллионов долларов на приобретение узбекских товаров и услуг, мы услышали и о планах узбекского правительства об открытии автосборочных производств на юге Киргизии", - полагает собеседник DW.

Узбекский принцип равноудаленности

При этом, указывает он, Ташкент сегодня придерживается принципа равноудаленности. "Узбеки больше не работают только с одним концерном и страной. Они работают с США, Россией, Индией, Южной Кореей, Японией, Францией, Германией, Китаем. Причем, с учетом прошлых ошибок, они стараются обеспечить конкуренцию в каждом из сегментов авторынка, будь то мотороллеры, электромобили или автобусы", - говорит Эдуард Беляев.

В свою очередь Юрий Черногаев обращает внимание на серьезную проблему узбекского автопрома - качество сборки автомобилей местного производства. "Когда из Асаки уехали корейские наставники, качество катастрофически упало. Владельцы утверждают, что двери на ходу открываются", - указывает он. Это мнение о продукции, производимой в Асаке для внутреннего рынка, подтверждает даже поверхностный просмотр отзывов от самих автолюбителей из Узбекистана в интернете.

"В целом планы большие, и они обусловлены решением первого лица. Но нельзя забывать, что история нашего автопрома была неотделима от коррупции и некомпетентности, что признал и сам президент", - подчеркивает ташкентский политолог.

Узбекистан - страна Chevrolet

При всем этом человеку, который впервые попал в сегодняшний Ташкент, город покажется "страной Chevrolet", говорит Эдуард Беляев. "Создано три головных завода по производству автомобилей под этим брендом, которые удовлетворяют внутренний спрос населения, за исключением элиты и новых узбекских "буржуа". Кроме того, налажено производство автобусов и грузовых автомобилей под брендом Isuzu, а также сборочное производство большегрузных автомобилей MAN. По имеющимся данным, в отрасли работает более 250 предприятий с общим числом занятых более 30 тысяч и более 50 тысяч в предприятиях поставщиках и дилерских организациях", - приводит цифры российский эксперт.

По его мнению, власти стараются решить одну из самых глубоких стратегических задач экономики - создание новых рабочих мест. В том числе, за счет высокотехнологичных производств, требующих подготовленного персонала.

"Узбекистан сегодня - это более не территория отверточной сборки. Там осуществляется (правда, пока в небольших количествах) разработка и собственных моделей. Например, конструкторы Самаркандского автомобильного завода (СамАвто) проектируют кузова грузовых автомобилей и ведут разработку новых моделей автобусов (LE60, созданный под потребности маломобильных граждан, и HD50, ориентированный на пригородные и междугородные перевозки). Причем продукция соответствует требованиям Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН). Персонал СамАвто регулярно проходит повышение квалификации в собственном учебном центре в Самарканде и за рубежом", - аргументирует свое мнение Эдуард Беляев.

Однако Юрий Черногаев обращает внимание на то, что на планируемом заводе Changan инженеры, наладчики оборудования, как и само оборудование будут, судя по всему, китайскими, а число планируемых рабочих мест пока ограничено парой сотен.