Институциональной формой эксклюзивности доступа к территориям, постепенно освобождающимся от ледяных оков, является Арктический совет - формально созданный в 1996 г. с природоохранными целями, этот постоянно действующий форум высокого уровня в нынешнем десятилетии превратился в площадку для долгосрочных политических и экономических игр так называемых приарктических держав - Дании, Исландии, Канады, Норвегии, России, США, Финляндии и Швеции. Пять из них, кроме Исландии, Финляндии и Швеции, согласно современному международному праву, имеют преимущественные юридические основания для экономического освоения прилегающего арктического шельфа. При этом особый статус с правом участия в принятии решений имеют представители шести коренных народов Арктики, объединенные организационно, - это алеуты, са­амы, кучины, атабаски, инуиты (эскимосы) и Российская ассо­циация коренных народов Крайнего Севера. Нетрудно заметить, что несуверенные участники не могут, хотя бы отчасти, не служить дополнительным инструментом влияния на баланс сил в Арктике со стороны государств, на территории которых обитают. Впрочем, не исключено и обратное - примечательно, что организация инуитов называет себя кругополярной (circumpolar), а это предполагает как минимум широкие контакты с народами Севера, ныне проживающими на территории РФ.

Очевидно, что текущее снижение статуса России в системе международных отношений в связи с ее выпадением из системы международного права влияет и на ее роль в арктической политике. В том числе и потому, что состав Арктического совета не ограничен приарктическими государствами. На правах наблюдателей в эту перспективную организацию входит группа стран Евросоюза - Германия, Франция, Нидерланды, Италия, Польша, Испания и Великобритания. А также группа развитых и быстро развивающихся государств Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока - Китай, Южная Корея, Сингапур, Япония и Индия. Рассматривается статус наблюдателя для Европейского Союза, а также Турции. Таким образом, институциональная надстройка реализации арктических стратегий имеет сложную структуру. Более того, ее сложность будет только нарастать в свете конфликтов, в которых участники всех уровней сопричастности к арктическим делам ведут между собой за пределами региона.

Зачем Китаю атомные ледоколы

Потенциал, проецируемый КНР на Арктику, растет пропорционально скукоживанию возможностей России.

Транзитное и военное значение арктического побережья продолжает играть заметную роль во внешней политике России. Но если в контексте нынешнего нарастающего противостояния с Евроатлантическим конгломератом проблематичность любых (как минимум публичных) компромиссов с другими ключарями арктической кладовой - Канадой и США - является очевидной, то конкуренция с государством, имеющим всего лишь статус наблюдателя в Арктическом совете, начала осознаваться российскими "геополитиками" относительно недавно. Между тем в марте нынешнего года компания НОВАТЭК, которая посредством сложных взаимосвязей преимущественно контролируется государством, была вынуждена продать почти 10% своего ключевого проекта "Ямал-СПГ" китайскому Фонду Шелкового пути. При этом китайская CNPC уже владеет 20% проекта, и совокупная доля китайцев вплотную приблизилась к 30%. Россия рассчитывает, что оставшиеся $12 млрд необходимого финансирования получит в кредит от China Development Bank, материнской структуры Фонда Шелкового пути. "Ямал-СПГ" - проект строительства завода по производству сжиженного природного газа, который будет поступать с Южно-Тамбейского месторождения (его запасы оцениваются в 926 млрд кубометров, проектный уровень добычи - около 27 млрд куб. м в год). Как говорится на сайте НОВАТЭКа, проект "находится в стадии активного строительства", начало производства запланировано на 2017 г.

Далеко выступающий в Карское море полуостров Ямал - один из главных кирпичей всей российской социально-экономической системы, однако, как видим, юго-восточному соседу уже удалось овладеть третью этого плацдарма. Трудно представить, что потребует отдать Китай, держащий Россию на чрезвычайно скудной финансовой диете, за $12 млрд (это примерно 4% всех текущих резервов РФ). Возможно, такими уступками станут широкие привилегии пользования Северным морским путем, а также приобретение у России тех незавершенных проектов в области судостроения, которые гордо анонсировались россиянами еще несколько лет назад, однако с учетом последних данных о выполнении оборонного заказа превратились практически в неподъемные.

Между тем Китай, осторожно расширяющий свое присутствие у границ Европейского союза путем предоставления впечатляющих кредитных линий новым странам-членам и странам-соседям, не забывает заглядывать за горизонт событийного потока. Одним из масштабных проявлений такого глобального планирования является постепенное продвижение Поднебесной в Арктику. В мае 2013 г. Арктический совет согласился признать Китай и Индию наблюдателями в арктическом регионе - в то время эти страны, а в особенности КНР, рассматривались как потенциальные союзники РФ, и такой шаг не вызвал возражений со стороны Москвы. Таким образом, Китай в общей сложности уже десять лет принимает активное участие в полярных исследованиях - в 2005 г. на Шпицбергене начала свою научно-исследовательскую деятельность станция "Хуанхэ". Также КНР постепенно становится одним из крупнейших горнодобывающих инвесторов в Гренландии, а с Исландией страна намеревается согласовать договор о свободной торговле.

В ноябре прошлого года китайский концерн морских грузоперевозок COSCO анонсировал планы по запуску маршрута поставок из Азии в Европу через Северный морской путь. COSCO активно изучает возможность регулярных операций на северном маршруте, для чего концерн планирует купить или построить соответствующие условиям ледокольно-транспортные судна.

Пока что концерн обладает лишь одним подобным кораблем - универсальным грузовым судном "Юн Шэн". По данным MarineTraffic, этот сухогруз длиной 160 м и полной грузоподъемностью 19,2 тыс. т был построен в 2002 г. и сейчас обслуживает южный маршрут между Китаем и Европой через Сингапурский пролив и Суэцкий канал. Однако именно "Юн Шэн" в 2013-м и в октябре 2015-го совершил два пробных рейса по Севморпути. Успех обеих операций подтолкнул COSCO к планированию дальнейших поставок через Северный Ледовитый океан.

В 2013 г. в КНР была утверждена программа создания своего арктического ледокольного флота. И вот не далее как 28 декабря 2015 г. в Хулудао (провинция Ляонин) состоялась церемония ввода в состав Северного флота ВМС Народно-освободительной армии Китая дизель-электрического ледокола Haibing 722 - головного корабля нового проекта 272. Ледокол был построен на находящемся в Хулудао судостроительном предприятии Bohai Shipbuilding Heavy Industry Company (BSHIC), входящем в состав китайской государственной судостроительной корпорации China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) и известном главным образом как строитель китайских атомных подводных лодок. В составе ВМС НОАК новый ледокол заменил прежний с тем же названием (Haibing 722), построенный в Шанхае в 1969 г. и списанный в июле 2013-го. (Ранее единственным новым китайским ледоколом считался построенный в 1993 г. в Херсоне "Сюэ Лун" ("Снежный дракон") - в 2010-м он достиг Северного полюса.)

В настоящее время у BSHIC в высокой степени готовности находится второй ледокол проекта 272, сдачу которого можно ожидать в нынешнем году. Несомненно, китайцы готовят свой ледокольный арктический флот не только для перевалки грузов. На Крайнем Севере их привлекают колоссальные запасы углеводородов, в связи с чем Пекин охотно реагирует на предложения о покупке соответствующих активов с возможностью влиять на их управление - или без таковой - как задел на будущее. Создается впечатление, что потенциал, который Китай проецирует на Арктику, растет пропорционально скукоживанию возможностей России.

Канада ставит на мирную экспансию

Инвестиции канадских компаний в социально-экономическое развитие якутских улусов должны окупиться путем предоставления им как недропользователям режима максимального благоприятствования.

Ключевым игроком в Арктике с точки зрения оптимума территориальной доступности, финансовых, военно-политических и дипломатических возможностей, безусловно, является Канада. Утверж­ден­ный в 2009 г. документ "Северная стратегия Канады: наш Север, наше наследие, наше будущее" предусматривает ежегодные дотации северным территориям в размере $2,5 млрд на развитие системы здравоохранения, образования и социального обслуживания. То есть на повышение демографической динамики в целом. А главным источником благосостояния канадского Севера в ближайшей перспективе будет оставаться разработка нефтегазовых месторождений недалеко от устья реки Маккензи и добыча алмазов. В декабре 2013 г. правительство Канады направило заявку в комиссию ООН по континентальному шельфу, согласно которой эта страна заявила о своих правах на 1,2 млн кв. км дна Атлантического океана, в том числе и на хребет Ломоносова (пересекает центральную часть Северного Ледовитого океана, проходит близко к Северному полюсу, простирается примерно на 1800 км от Новосибирских островов до острова Элсмир в Канадском Арк­тическом архипелаге). Ту самую скрытую под толщей холодных вод горную гряду, которую Россия считает своей. Причина такой настойчивости очевидна: ведь по оценкам Геологической службы США, здесь, в северных широтах, сосредоточено более 20% всех мировых запасов нефти и природного газа.

При этом аналогичные, но территориально более скромные российские заявки упомянутой комиссией постоянно отправляются на доработку, несмотря на символические акты вроде установки триколора на приарктическом дне.

Канада не только занимает первое место в мире по общей площади арктических территорий и по общей протяженности арктического побережья, но и обладает уже давно построенной цепью поисково-спасательных станций, а береговая охрана страны обязуется оказать помощь любому терпящему бедствие в арктических водах судну в течение 10 часов.

За последние пять лет она потратила несколько сотен миллионов долларов на модернизацию четырех исследовательских станций, в том числе института "Аврора" на побережье моря Бофорта - одной из самых крупных в Арктике. Кроме прочего, эти станции вовлечены и в масштабные этнографические исследования.

Канадцы разрабатывают технологию бурения арктического шельфа для доступа не только к месторождениям нефти и газа, а также к крупным залежам гидрата метана у арктического побережья. Правда, эта страна единственная в регионе пока не имеет собственного глубоководного порта, но почему бы не решить проблему с помощью других приарктических государств и лоббирования интересов народов Севера? Ведь даже несмотря на все большее ужесточение санкций Канады в отношении РФ, некоторые регионы российского Севера сохраняют перспективы сотрудничества с трансполярным соседом. К примеру, в октябре 2015 г. появилась информация о том, что ЗАО "Прогноз" (100% принадлежит канадской Silver Bear Resources), осваивающее Мангазейское месторождение серебра в Кобяйском улусе Якутии, может стать участником регионального инвестиционного проекта. Учитывая сложную экономическую ситуацию, региональные власти не имеют возможности реализовать инфраструктурные проекты в полном объеме. В данном случае канадской стороне предложено взять расходы на себя, но при этом компании-недропользователю будет создан режим максимального благоприятствования. Еще одним вариантом может стать включение ЗАО "Прогноз" в перечень четырех приоритетных инвестиционных проектов, который Якутия предложит уже на федеральном уровне в текущем году. А пока республика ищет инвесторов в условиях сложившейся токсичности российских активов, представляя проекты на различных уровнях в РФ и за рубежом, Silver Bear Resources уже десять лет вкладывает не только в геологоразведку, но и в социально-экономическое развитие населенных пунктов Кобяйского улуса. По всей видимости, такие незаметные инкурсии внешне дружелюбного, но умеющего планировать на годы вперед канадского капитализма в рыхлое тело распадающейся империи будут продолжаться и в будущем. Возможно, это лучший выбор для быстро деградирующих в условиях системной коррупции приарктических территорий Ро­ссии. Таким образом, решение Канады предоставить максимально широкий суверенитет местным народам канадского Севера рассчитано, в том числе, на то, что коренные народы Крайнего Севера, ныне территориально находящиеся в РФ, также примут решение пойти по пути полной автономии и запустят на условно российскую территорию побольше канадских компаний.

Стратегии США и стран-наблюдателей

На сегодняшний день наиболее конфликтогенным актором в контексте арктических процессов выступает Россия - она достаточно прямо и небезосновательно рассматривает Канаду и США в качестве своих прямых соперников в регионе. Для США задача доминирования в Арктике нетривиальна, поскольку страна географически присутствует в регионе только на небольшом участке, который занимает побережье Аляски. Американский Центр стратегических и международных исследований (CSIS) по заданию Государственного департамента США регулярно готовит аналитические доклады по Арктике. В одном из них (The New Foreign Policy Frontier. U. S. Interests and Actors in the Arctic) вопрос ставится концептуально: избежать потери арктических перспектив, в первую очередь в силу деятельности других стран. Однако береговая охрана США располагает всего лишь тремя небольшими дизельными ледоколами (WAGB-20, WAGB-10 и WAGB-11), а в последние два года основное внимание Вашингтона было приковано к Ближнему Востоку, Восточной Европе и Юго-Восточной Азии. Таким образом, из-за инфраструктурного разрыва американские ВМС пока не могут самостоятельно расширять свое присутствие в Арктике. Поэтому в докладе предлагается разработать долгосрочную программу создания нового ледокольного флота, а в процессе опираться на ресурсы и возможности других приарктических государств. Совместно с ними планируется на регулярной основе проводить учения и тренировки по таким вопросам, как ликвидация последствий экологических катастроф и стихийных бедствий, спасение на море. Это поможет усилить роль международных контролирующих органов (таких как Арктический совет) и превратить их во влиятельные центры принятия решений в регионе вместо национальных органов власти.

Арктика - это не только нефть и газ, но еще и кратчайший морской путь между бурно растущим Азиатско-Тихоокеанским регионом, Европой и Америкой. Северный морской путь, пролегающий вдоль российских границ, намного короче, чем проход через Панамский или Суэцкий каналы. Так, экономия при переброске груза по Севморпути из Японии в Норвегию весьма существенна - время сокращается на 15 дней. Поэтому "азиатские тигры", заинтересованные в быстрой перевозке своих товаров, давно обратили внимание на этот регион. Южная Корея в 2002 г. открыла на Шпицбергене свою научно-исследовательскую станцию "Дасан". Через два года рядом расположилась китайская научная станция "Хуанхэ", а в 2007-м - индийская "Химадри". Страны-наблюдатели будут продолжать наращивать свое присутствие в регионе, тем более что сложившийся статус-кво включает в арктический расклад Россию - политически непредсказуемую и экономически недостаточно развитую для эффективного контроля даже собственной заполярной территории.

Arctic Rail против «Белкомура»

С глобальным изменением климата вырос судоходный трафик по Северному морскому пути, что усилило конкуренцию между транспортными проектами скандинавских стран и РФ. Борьба идет за то, какая из стран обеспечит наиболее короткий маршрут транзита контейнеров в ЕС от портов Севморпути. Не считая перспективных проектов незначительного расширения железнодорожных сетей Швеции и Нор-вегии, за будущий рынок конкурируют в основном Финляндия со своим проектом Arctic Rail (Арктическая железная дорога) и РФ с проектом "Белкомур".

Железнодорожная магистраль "Белкомур" призвана соединить регионы Сибири и Урала для расширения транзита в Северную Атлантику. Магистраль пройдет по маршруту Архангельск-Сыктывкар-Пермь, будет иметь протяженность 1252 км, а стоимость строительства оценивается в $2,8 млрд. В случае соединения с магистралями Китая проект поможет Поднебесной заменить для части товаров дорогостоящую навигацию по Севморпути поставками в ЕС по железной дороге. "Белкомур" поддерживает транспортная China Railway Construction Corp. и инженерная China Poly Group Corp. О возможности долгосрочного кредита на проект неоднократно заявлял China Development Bank, но проект должен реализовываться на паритетных началах, а у российской стороны в 2014-2015 гг. возник серьезный дефицит средств. По этой причине "Белкомур" к концу прошлого года был исключен из Федеральной программы строительства железных дорог до 2020 г., в которой он числился с 2010 г. Еще одной причиной переноса сроков проекта стало введение США обширных санкций против China Poly Group за передачу ракетных технологий Северной Корее, Сирии и Ирану.

Так что у "Белкомура" есть все шансы повторить опыт лопнувшего российского проекта строительства еще одной арктической железной дороги - Норильск-Салехард-Тюмень.

Финский проект Arctic Rail предполагает строительство к 2020-2025 гг. магистрали через Лапландию по маршруту от Рованиеми до Киркенеса, расположенного на побережье Барен-цева моря. Протяженность линии должна составить 550 км, инвестиции - 3 млрд евро. ЕС готов внести около 600 млн, норвежские пенсионные фонды - 800 млн, а остальную часть средств должна изыскать Финляндия. Пока нет видимых перспектив привлечения сразу 1,6 млрд евро, поэтому дефицит кредитов и инвестиций заставил Хельсинки склониться к финансированию первой фазы проекта, которая предполагает строительство железной дороги от рудных шахт Соданкюля до Рованиеми за 350 млн евро. Лапландия, через которую пройдет перспективная железная дорога, долго считалась бедным на ресурсы регионом. Но в последние годы в ее землях были открыты новые крупные месторождения алмазов, сапфиров, урана и железной руды. Без расширения железнодорожной сети их освоение невозможно. Эко-логи и туристический бизнес не в восторге от перспективы роста шахт и карьеров. Но доходы бюджета от новых рудных разработок для Финляндии могут оказаться важнее. Не менее важна перспектива достройки магистрали до Киркенеса - она обещает финским экспортерам намного более короткий путь вывоза товаров в страны Дальнего Востока.

Ожесточенная полемика вокруг Arctic Rail между "прогрессистами" и экологами еще три года назад заставляла общественное мнение склоняться к болезненной альтернативе - проекту новой железной дороги на российский порт Мурманск. Однако после нападения РФ на Украину политическая конъюнктура круто изменилась. О выходе Финляндии к океану через Россию уже никто всерьез не говорит. Зато снова оживились переговоры вокруг Arctic Rail. Наряду со сторонниками горнопромышленного прогресса Лапландии у проекта появилась неожиданная поддержка еще с одной стороны - от военных ведомств Финляндии и Швеции. Нынешние реалии укрепляют уверенность в дальнейшем росте российских провокаций и давлении на регион Баренцева моря. Для достижения паритета со "съехавшим с катушек" Крем-лем военные предлагают усилить железнодорожную инфраструктуру Лапландии, чтобы минимизировать угрозу российской интервенции и арктического терроризма. Эта инициатива полностью укладывается в стремление стран Северной Европы к более тесному военному сотрудничеству. Как известно, в апреле 2015 г. такую декларацию подписали министры обороны Швеции, Норвегии, Финляндии, Дании и Исландии. "Российские лидеры продемонстрировали, что они готовы пойти на практическое и эффективное применение военных методов для достижения своих политических целей, даже если при этом будут нарушаться принципы международного права", - отмечалось в документе. Так что сближение пока внеблоковых Швеции и Финляндии с Североатлантическим альянсом, в котором состоят остальные подписанты декларации, идет полным ходом. Ну и заодно скандинавы не прочь дать урок, как нужно объединять вопросы обороны и безопасности с экономикой.

Действительно, экономическое значение выхода Финляндии в Баренцево море с проектом Arctic Rail, как и проектов развития транспортной инфраструктуры Лапландии с ее горнодобывающей и атомной промышленностью, трудно переоценить. Освоение новых месторождений урана и других стратегических ресурсов на этих землях даст Финляндии дополнительный стимул к развитию. Возможно, благодаря лапландскому урану у Хельсинки получится осуществить давнюю мечту финских корабелов и потеснить РФ с мирового рынка атомных ледоколов. Такие амбиции Финляндии не выглядят необоснованными, если вспомнить, что более 40% российского ледокольного флота - это суда финской постройки. В целом у Швеции и Финляндии при поддержке соседей есть хорошие перспективы для создания гражданского и военного атомного флотов. В этих странах есть собственное мощное реакторостроение, индустрия обогащения урана, развитое судостроение и оборонная промышленность. Ну а самым слабым местом подобного развития событий является импульсивный темп промышленного освоения арктических территорий. Зачастую он возрастает и затухает вместе с мировыми ценами на норвежскую нефть, а также на шведское и финское горнорудное сырье.

Зачем РФ военная база на Земле Франца-Иосифа

Запугать соседей, а затем пригласить к столу переговоров и выставить ряд условий - типичная кремлевская логика действий применяется и в арктическом регионе.

Гетто для коренных народов

Осенью прошлого года российская пресса рассказывала о завершении строительства военной базы и аэродрома на острове Земля Александры, входящем в архипелаг Земля Франца-Иосифа (ЗФИ). Эта "ничейная" территория, открытая Австро-Венгерской экспедицией, была аннексирована СССР в 1926 г. Географически архипелаг расположен в секторе Ненецкого автономного округа РФ. Он находится в зоне исторических ненецких, а не российско-поморских китобойных и рыбных промыслов. Во время наследования акта аннексии СССР данной территории РФ показала себя фиктивной федерацией, отказавшейся восстановить постсоветскую справедливость в отношении Ненецкой автономии. ЗФИ был приписан не к ней, а к Приморс­кому району Архан­гельской области. К слову, с целью сузить возможности для развития Ненецкой автономии архипелаг Новая Земля также приписан к Архангельской области в ранге муниципального образования.

Уже почти в течение ста лет Москва умышленно отказывается генерировать вменяемую политику в отношении народностей Крайнего Севера и расширения их законных прав на самоопределение.

Дистанция между коренными народами и пришлыми из метрополии огромна, и она стремительно увеличивается благодаря вхождению мира в эру новых коммуникаций. Привычными методами изоляции и мифотворчества пар социального недовольства уже не выпустишь. Катализатором опасности для РФ в этом отношении выглядит беспрецедентный социально-экономический прогресс коренных народов в соседней Финляндии, а также практически конфедеративный этнический суверенитет эвенков в Канаде. Если двадцать и более лет назад о достижениях соплеменников в других странах народы Севера РФ практически ничего не знали, то теперь знают, делают выводы и усиливают трансграничные связи. Посильный вклад вносит курируемый странами Северной Европы трансграничный гражданский проект "Совет Баренцева/Евроарктического региона", который в любой момент может стать юридически безупречно оформленной надгосударственной базой для уменьшения влияния Москвы на местные коренные народы.

Найти себя в горизонтальных и трансграничных связях российская политика не может. Поэтому решает растущую опасность привычным способом - усилением милитаризации, централизации и запугивания.

Таким образом, строительство военной базы на архипелаге ЗФИ в сложившемся контексте - это совершенно ясная проекция российских страхов. Охватывающих не только Кремль, собиравшийся долго стричь купоны с разработки месторождений нефти и газа в регионе, но и низовой социальный уровень, на котором господствует стереотип неприкрытого расизма по отношению к представителям коренных народов.

Ядерный шантаж

Не менее важной компонентой "урегулирования" по-российски является возобновление масштабного международного шантажа угрозой проведения полноценных ядерных взрывов на Новой Земле. Посеять атмосферу страха и настороженности в странах Баренц-региона, чтобы ограничить трансграничные коммуникации, Москве помогают утонченные, как считают в российской столице, медиа- приемы. К примеру, широкоизвестное заявление представителя Генштаба РФ о том, что с 2012 г. Россия возобновила так называемые регулярные некритические испытания ядерных боеголовок на полигоне в проливе Маточкин Шар. Этот пролив из-за природных факторов хорошо изолирован от средств оптической разведки спутников и подводных лодок. Что касается некритических подрывов ядерных боевых головных частей (БГЧ), то они не подпадают под букву международных договоров о запрете ядерных испытаний и считаются "гибридными" ядерными взрывами. Во время их проведения испытывается не ударная мощь заряда, а целостность корпуса БГЧ, работоспособность взрывателя и расчетные параметры состояния активной зоны. Тест проводится путем "частичного" подрыва заряда-инициатора, и плутониевый активатор бомб при этом остается номинально незатронутым, якобы не нанося вреда окружающей среде. Вместо традиционной для подземных подрывов БГЧ воронки такой "гибридный" ядерный взрыв формирует радиус термического остекленения грунта. В условиях сезонной эрозии вечной мерзлоты от талых вод стекло дает трещины. Это приводит к росту радиоактивного загрязнения от фрагментов подорванных боеголовок. Точно проверить, что именно происходит с 2012 г. на Новой Земле, невозможно. Это могут быть и опасные во всех отношениях "гибридные" взрывы. А может быть и новый, чисто российский дешевый способ утилизации неисправных или устаревших атомных боеголовок. (Обычно его проводят методом демонтажа и сложной заводской трансмутации радиоактивных элементов.)

Сея загадки вокруг характера взрывов и тем самым напрягая обстановку в Баренц-регионе, Москва в типичной для себя парадигме рассчитывает достичь поставленной цели - запугать соседей, чтобы затем пригласить к столу переговоров и выставить ряд условий. Например, предложить ограничить трансграничные коммуникации между коренными народами. Или классифицировать миниатюрные метеозонды экологического контроля как секретное оружие ПРО стран НАТО.

В целом российская казарменная колонизация Арктики вкупе с шантажом стран региона - это такая оригинальная доктрина доминирования в регионе. Вместо низовой трансграничной интеграции эта доктрина предполагает выносить местные вопросы на самый верх, в Москву. Никакого безвизового режима для коренных народов Севера, более того, по аналогии с Украиной в любой момент может быть объявлено о "засевших в Лапландии фашистах". Эта доктрина также не предполагает права иностранных инвесторов самостоятельно вывозить сырье, добытое за счет собственных инвестиций. В экономическом плане она навязывает инвесторам посредничество "Газпрома", "Роснефти" или компаний "кремлевского кассира" Аркадия Ротенберга. К слову, компании последнего проявляют очень большую активность в Арктике, и это лишний раз доказывает, что с казарменной колонизацией Севера у РФ имеется именно проработанная доктрина, а не цепочка случайностей.

Альтернатива всей этой российской вакханалии личных, государственных и военных интересов есть, и она расположена поблизости от ЗФИ - это принадлежащий Норвегии архипелаг Шпицберген. Он номинирован как демилитаризированный регион с режимом свободной экономической зоны и безвизового посещения. Ранее главной причиной беспокойства Норвегии из-за возможного обострения ситуации на архипелаге были близлежащие месторождения нефти и газа. С падением мировых цен на углеводороды их привлекательность снизилась. Но Шпицбергену от этого легче не стало, потому что его территория - это наиболее вероятный плацдарм для чисто военного противостояния или демарша РФ. С другой стороны, в мирном будущем, если российская казарменная колонизация Арктики будет продолжаться, нынешний статус архипелага может превратить его в главную площадку торговых и туристических коммуникаций в регионе. Он может стать примером для тех российских северных территорий, которые жаждут экономического развития и национального самоопределения. Понимая такую опасность, Кремль, как минимум при его нынешних хозяевах, обречен продолжать играть роль главного пугала в Баренц-регионе.

Россия отвечает на "проекции силы"

В 2012 г. единственной амбицией РФ в Заполярье считались очень давние планы по восстановлению полноценной базы дальней авиации ВКС "Тикси-бухта" на крайнем севере Якутии. Она полностью прекратила гражданскую эксплуатацию в том же 2012-м, но не была достроена до статуса полноценной базы дальней авиации из-за слабости инфраструктуры военной тропосферной и космической связи в этом регионе. Эта полностью очищенная от гражданских якутов авиабаза используется российской противолодочной авиацией флота и пограничной службой ФСБ (формирование специального назначения, основной задачей которого является защита, охрана и оборона сухопутных и водных рубежей, а также исключительной экономической зоны РФ). В 2013 г. была восстановлена авиабаза на Новосибирских островах - в формате учений по захвату и восстановлению аэродрома противника.

Построение РФ "проекций силы" в регионе было обусловлено рядом внешних обстоятельств. В то время Канада взяла на вооружение серию новых арктических дронов, а США приступили к испытаниям арктической модификации стелс-бомбардировщиков. Но самым важным сигналом стал состоявшийся в том же 2013-м первый проход ледокола КНР через Северный полюс в Исландию в обход экономической зоны РФ. Открытие нового прямого торгового пути в прилегающих к территории РФ международных водах сопровождалось живописными геополитическими играми, такими как попытки КНР приобрести два больших участка необитаемых "туристических" земель в Исландии и Шпицбергене. Они успехом не увенчались, но Китай смог заключить с Исландией соглашение о праве "аварийной" посадки своих военных и военно-транспортных самолетов в состоящей в НАТО стране.
Кроме того, перед прокладкой первой китайской ледокольной трассы в Арктике Пекин завершил испытания своих первых сверхдальних тяжелых авиационных ракет. Китайская стратегическая авиация не имеет крупных авиабаз в Тихом океане, и военные специалисты считают, что запрос на оружие с дальностью более 5 тыс. км понадобится Пекину на другом направлении - как "проекция силы" на новые арктические торговые пути. К слову, сверхдальние китайские крылатые ракеты были разработаны в 2004-2010 гг. на основе импортированных из Украины в 2001-м неоснащенных ракет Х-55 производства Харьковского авиазавода и завода "Мотор Сич". После взятия китайского аналога этих ракет на вооружение Китайской Народной армией она стала обладателем полнокомплектной "триады" ядерного сдерживания. В настоящее время Пекин озабочен повышением качества потенциала сдерживания в Арктике - идет апгрейд ранее импортированных загоризонтных РЛС и элементов системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН). Несмотря на приватизацию трех ключевых украинских заводов - производителей средств СПРН, наша страна сохраняет и развивает свои технологии этого сектора. Данные об экспортных поставках таких технологий из Киева в Пекин традиционно отсутствуют, но после 2014 г. они были бы весьма кстати, помогая обескровить военного противника за счет многомиллиардных расходов на программы милитаризации Арктики.

Почему Арктика важна для Украины

Три ключевых кластера отечественного машиностроения могут многое выиграть в связи с освоением территорий государствами Арктического клуба.

Арктический вектор теоретически способен придать новый мощный импульс развитию украинского грузового транспортного авиастроения, самолеты которого являются основным средством внешней связи для заполярных территорий, а также судостроения и производства нефтегазового оборудования и трубного проката. Между тем государство не занимается продвижением интересов украинской экономики в направлении ее интеграции в международные программы освоения Арктики. Хотя именно в них формируются заказы на транспортные самолеты, ледостойкие суда, трансформаторы, силовые установки и другую продукцию, которую наше машиностроение может производить с избытком.

Это драматическое положение возникло отнюдь не вчера.

До 2014 г. Украина в вопросах своей суверенной арктической политики слепо следовала интересам и приоритетам РФ. В Киеве наивно надеялись, что российские "партнеры" будут размещать у нас заказы, необходимые для удержания территорий Арктики и Приполярья, - грузовые самолеты, речные, специальные и суда ледового класса, алмазные буровые долота и другое оборудование для разработки вечной мерзлоты, включая морозостойкие ферросплавы и нефтегазовые трубы.

Однако время показало ущербность надежд. К примеру, реализованная в 2001-2007 гг. скупка активов украинских долотных заводов и лабораторий по производству синтетических алмазов велась россиянами целенаправленно, с прицелом на ограничение самостоятельного участия экономики Украины в освоении северных заказов. Скупку, к слову, проводила компания "Волго­градбурмаш" Игоря Путина - двоюродного брата президента РФ, одного из немногих "официально признанных" родственников. Другой пример - в начале прошлого десятилетия российский олигарх Вадим Новинский при содействии тогдашних российских политических марионеток в Киеве установил контроль над украинскими судостроительными заводами в Николаеве и Херсоне. Звучали абсурдные аргументы вроде "эти верфи, кроме россиян, больше никому в мире не нужны". Как будто ФГИ Украины устал привлекать корпорации Южной Кореи, Сингапура или Японии. С тех пор заводы остаются без северных заказов: российский рынок предпочитает заказывать буровые платформы и суда ледового класса у себя дома и лишь изредка что-то перепадает Новинскому. Де-факто в результате недружественной покупки ЧСЗ и ХСЗ перестали "путаться под ногами" российских конкурентов-судостроителей. Наконец, титульный для планов освоения российского Севера проект самолета Ан-70 вообще закончился попыткой воровства украинских авиационных технологий.

Глубокий изоляционизм РФ при решении проблем освоения Арктики уникален - все остальные государства региона решают сложные задачи сообща. В большей мере открытый подход к освоению Арктики свойственен и США. Эта страна деликатно регулирует доступ иностранных компаний к расположенным на Аляске объектам Национального нефтяного резерва путем изменения границ заповедных зон и экологических режимов их эксплуатации. За этим исключением доступ к американскому арктическому сырью открыт всем: добывай и вывози, сколько хочешь и куда хочешь. О том, чтобы Норвегия или Канада объявляли северные навигационные пути "национальными достояниями", не может быть и речи. Нет в этих странах и ограничений на экспорт ресурсов, добываемых возле Полярного круга. У России, как обычно, свой путь. Иностранные инвесторы ограничены квотами отгрузки сырья от скважины и вообще не имеют права на самостоятельный экспорт углеводородов. Они обязаны передавать добытое ими сырье "Газпромэкспорту" или "Роснефти", которые имеют монопольный доступ к экспортной трубе.

Понятно, что в силу политических соображений в ближайшие годы доступ компаний Украины на рынок заказов по освоению Севера будет закрыт. Либо до распада РФ как государства, либо, что более вероятно, до посткризисного усиления автономий северных и сибирских территорий, которые перейдут к политике самостоятельного размещения заказов и начнут выстраивать свои собственные внешние приоритеты. Поэтому к моменту неминуемого изменения политического ландшафта РФ заинтересованные отрасли украинской экономики должны быть готовы выйти на рынок северных регионов с актуальной и обновленной продукцией. Помимо упомянутых выше кластеров машиностроения, мировому рынку наиболее известна киевская компания "Лира Софт" - производитель больших программных комплексов, использующихся при исследовании работы конструкций, при проектировании и строительстве. Украинское программное обеспечение наравне с мировыми аналогами используется, в частности, для расчета свайных и сварочных работ при установке буровых платформ.

Отдельной проблемой, нуждающейся в строгом контроле со стороны государства, является наличие неэффективных частных собственников у ряда производителей нефтегазового и арктического оборудования. Нередко заводы вообще останавливаются или идут на отказ от специализации. Решить эту проблему могла бы эпизодическая реприватизация, повышение контроля и разработка штрафных мер за неэффективную политику тех частных собственников, которые урвали госактивы не для развития, а для дешевой распродажи. К сожалению, пока что в массовом сознании чиновников доминирует абсурдная боязнь "распугать" реприватизацией будущих инвесторов. Хотя в большинстве стран именно угроза реприватизации - общепринятый и едва ли не единственный эффективный вид контроля над критическими секторами экономики.

Отдельной грамотной отраслевой программы требует судостроение. И здесь отечественным чиновникам мешают стереотипы, в частности, представление о том, что если у государства "совсем не осталось активов", значит, оно должно самоустраниться от контроля и выработки стратегии. Однако международный опыт говорит об обратном. К примеру, в Канаде, Австралии и Южной Корее нет значительных госактивов в этой отрасли, но при этом есть мощные судостроительные доктрины. Украина в этом ряду не должна оставаться колоритным исключением.

Наконец, следует понимать, что никакие изобретения-достижения не открывают перед странами-экспортерами новые рынки сбыта. Их открывает государственная политика. А еще - механизмы фильтрации конкретных физических лиц, допущенных к ее выработке. К сожалению, это пока не об Украине.

Чем занимается единственный украинский тяжелый ледокол

В Европе умеренный климат и Гольфстрим ограничивают ледокольный флот портов только ледостойкими буксирами. Исключение составляют Германия и страны Балтии, которые имеют по одному-два легких ледокола для нужд военно-морского флота. В других регионах мира из неарктических стран тяжелые ледоколы имеет Япония, которой нужно обслуживать гигантские рыболовные промыслы. Чили, Австралия и Новая Зеландия развивают ледокольный флот, потому что проводят гиперактивную политику освоения Антарктики. Украина растеряла большинство рыболовного флота во время коррупционной приватизации 1990-х, а ее политику участия в освоении Арктики и Антарктики можно оценить как более чем скромную. Тем не менее наша страна испытывает потребность в услугах тяжелого ледокольного флота и даже имеет один тяжелый ледокол - "Капитан Белоусов". Он был построен в 1953 г. на хельсинкской верфи Wartsila, а в 2009-м модернизирован - получил шесть новых дизель-генераторов фирмы Caterpillar. Приписан к Мариупольскому морскому торговому порту и в зимний период выполняет работу по проводке судов в Азовском море, через которое проходит крупный международный Азово-Каспийский торговый водный путь (баржевый и танкерный потоки нефти и сжиженного газа в объеме не менее 12 млн т в год). Над зимней навигацией по этой оживленной торговой артерии господствует легендарная азовская ледяная бора, которая усиливает толщину ледового покрова.

Иван Петров