Трение возрастает быстрее скорости, поэтому обычно быстрое транспортное средство тратит больше энергии, чем медленное. Проект Synergy намерен опровергнуть это утверждение. После серии полётов экспериментальной беспилотной версии нового самолёта, выполненного в масштабе 1:4, разработчики заканчивают сборку полноразмерного Synergy, лётные испытания которого начнутся в текущем году.

Вместимость проектируемого Synergy - пять человек, а планируемый расход топлива, согласно данным его создателей, всего 5,86 л на 100 км. Команда конструкторов и инженеров под руководством Джона Макгинниса, участника Experimental Aircraft Association, заявляет, что машина будет вдесятеро экономичнее обычного малого реактивного самолёта при десятикратно же меньшей стоимости. Это, конечно, некоторое преувеличение, но, похоже, не слишком большое: стоимость собираемого прототипа декларируется в $65 тыс. Что же позволяет создателям летательного аппарата надеяться на достижение столь блистательной экономичности?

Лётно-технические характеристики Synergy весьма амбициозны. При длине в 6,4 м, размахе крыльев в 9,7 м и площади крыла в 13 м² пустой вес должен составить 746 кг, вес при полной нагрузке - 1 401 кг (очень высокая весовая отдача!), нагрузка на крыло - 109 кг/м² (как у биплана!), скорость сваливания - 102 км/ч, а дальность - 2 750 км. И всё это при запасе топлива в какие-то 150 л! Увы, разработчики страдают патологической скрытностью, поэтому ни максимальная, ни крейсерская (на которой и будут биться рекорды экономичности) скорости пока неизвестны.

«На втором веку самолётостроения мы хотели бы, чтобы обычные семьи получили возможность путешествовать, куда они хотят, когда хотят, в комфорте и безопасности, при этом с лучшей экономичностью, чем в автомобиле», - заявляет Джон Макгиннис, глава проекта Synergy.

Внимательный взгляд на уже испытанный беспилотный экспериментальный прототип масштаба 1:4 показывает, что перед нами действительно необычный дизайн. Это не замкнутое крыло, как может показаться поначалу: сами конструкторы называют схему Synergy «двойным замкнутым хвостом», подчёркивая, что принцип её действия далёк от обычного замкнутого крыла. Целью было приближение сопротивления ЛА в диапазоне 160-720 км/ч к пределу, очерченному диаграммой Габриэли - фон Кармана. Заметим, что пока лучшим аппаратам удавались лишь вдвое меньшие результаты. «Замкнутый хвост» ещё и увеличивает площадь крыла при снижении его длины и необходимой прочности (а значит, и толщины/массы). Планер для оптимизации веса выполнен из стекло- и углепластиков.

Двигатель в 200 л. с., мягко говоря, тоже необычен. DeltaHawk V-4 - двухтактный (!) поршневой безредукторный турбодизель жидкостного охлаждения, с петлевой продувкой и сухим картером. Этот четырёхцилиндровый дизель развивает 200 л. с. при 2 700 оборотах и потребляет керосин или дизтопливо. Почему двухтактный? DeltaHawk хотела преодолеть основную проблему авиадизелей со времён Чаромского. Для этого ей, как и разработчикам Junkers Jumo 205, дизеля для Ju-86, пришлось сделать мотор двухтактным, что обеспечило примерно в полтора раза бóльшую мощность на единицу объёма. Его общий вес - 149 кг, включая выхлопную систему, турбонагнетатель, генератор и стартёр. Мощность на единицу веса получилась 1,47 л. с./кг. Двигатель расположен в хвосте и вращает толкающий винт. Он очень близок центру тяжести, что, по уверениям команды г-на Макгинниса, позволит обеспечить неизменную центровку вне зависимости от нагрузки.

Крылья практически лишены механизации, что, несомненно, должно снизить цену конструкции. Вся механизация представлена лишь двумя элевонами. Благодаря закрытому «хвостовому оперению» риск сваливания минимален, так как срыв потока с крыльев в такой схеме предельно затруднён - даже больше, чем при обычном «закрытом крыле». Посадочная скорость также обещана ниже скорости сваливания.