Комитет ООН по имплементации Конвенции Эспоо (об оценке трансграничного влияния на окружающую среду, принятой в финском городе Эспоо) затребовал от Украины отчет в связи с работами по проекту глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай - Черное море". Наша страна обязана до конца февраля направить в адрес комитета информацию о соблюдении экологических норм и выполнении прежних рекомендаций. К этой процедуре украинские власти не готовы: нет результатов мониторинга, не проведены консультации с Румынией по решению экологических и технических вопросов, а главное, мы приступили ко второму этапу, официально не проинформировав об этом администрацию Конвенции и румын. Такие нарушения могут повлечь жесткие санкции - вплоть до прекращения судоходства по каналу.

Глубоководный судовой ход "Дунай - Черное море" пролегает через гирло Быстрое (порт Рени - мыс Измаильский чатал (44,1 км), мыс Измаильский чатал - порт Вилково (98 км), порт Вилково - Черное море,17 км). Его строительство началось еще в 2004 году. Чтобы возобновить судоходство (во времена Советского Союза по Быстрому ходили военные корабли), нужно было провести дноуглубительные работы на некоторых участках русла реки, прорезать в море подходной канал и построить оградительную дамбу от образования отмелей на этом участке. Такая задача легла на государственное предприятие "Дельта - Лоцман". На первом этапе нужно было увеличить глубины на подходном канале до 5,5 метра, на втором - до 7,5 метра. Открытие еще одного пути по Дунаю дает Украине огромные возможности получения доходов от канального сбора, лоцманских и портовых услуг на одном из важнейших глобальных транспортных коридоров. Тем более что Евросоюз за последние годы принял несколько стратегических директив по переориентации перевозки грузов с наземных видов транспорта на водные. Отечественный ГСХ по своим качественным характеристикам (круглосуточное и двустороннее движение судов, низкие затраты по содержанию и невысокая стоимость судопрохода) может перехватить не менее 65% сегмента действующего рынка перевозок в нижнем Дунае. После повторного восстановления навигации (в середине 2007 года) по украинскому водному пути прошли почти две тысячи судов, из них более 40% - под иностранными флагами.

Поскольку ГСХ пролегает на границе с Румынией и в непосредственной близости с Дунайским биосферным заповедником, нашей стране предстояло по требованию соседей доказать, что канал не несет вреда природе, а также обитающим в плавнях дельты птицам и рыбам. К этому обязывала и ратифицированная нашей страной Международная конвенция Эспоо. Румыны, которые в дельте Дуная долгое время оставались монополистами, и все торговые суда проходили по их трем каналам (Сулинский, Чернавода и Новодары), с самого начала требовали закрыть украинский проект. И свои аргументы они базируют на предположении об экологическом вреде канала.

Между тем забота о заповеднике не мешает самой Румынии активно развивать судоходство на реке по своей территории, улучшая инфраструктуру действующего Сулинского канала, и строить еще один канал - Георгиевский. На это румыны в прошлом году уже получили финансирование от Евросоюза. Общая смета проекта - 200 млн евро. Он предусматривает запуск Георгиевского канала, создание необходимой для судоходства инфраструктуры, строительство портов и 20 мостов в дельте реки. Под этот масштабный проект страна получила почти полный пакет гарантий (в том числе и финансовых) от Евросоюза.

Стараясь избавиться от конкурентов, Румыния усиливает давление на международные организации и добивается успеха. В мае прошлого года на встрече сторон Конвенции Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН об оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте (Конвенция Эспоо) в Бухаресте правительству Украины было рекомендовано прекратить работы на ГСХ и отозвать Окончательное решение (итоговый отчет) по проекту. Последнее требование включалось в повестку дня по факту полученного накануне официального письма вице - премьера Украины Григория Немыри, в котором он заявил, что наша страна готова пересмотреть Окончательное решение. "Немыря занимается в правительстве вопросами евроинтеграции, поэтому он пошел на преждевременные уступки, чтобы показать лояльность Евросоюзу", - предположил директор Центра проблем гражданского общества Виктор Кулик.

Между тем это решение стало отправной точкой движения назад. Украина два года шла к тому, чтобы подготовить итоговый отчет, который давал ей право строить ГСХ на полную мощность. Наша страна должна была пройти пять этапов согласования проекта по требованию Конвенции Эспоо. В частности, предоставить информацию о параметрах ГСХ, провести мониторинг воздействия на окружающую среду и предъявить его результаты, обеспечить гласность и открытость проекта как в Украине, так и в Румынии. Все эти мероприятия были проведены, и их результатом стало принятие того самого Окончательного решения, которое затем Немыря добровольно отозвал. Выполнив всю необходимую процедуру и приняв окончательное решение, наша страна действовала в рамках норм Конвенции и могла бы приступать к заключительному этапу - дальнейшей реализации проекта "Дунай - Черное море" и его полному развитию. А украино - румынский спор переходил в стадию, когда уже Румыния должна была доказать, что негативное влияние на окружающую среду имеет место. Это возможно было оценить только после длительного мониторинга уже эксплуатируемого судового хода.

Добровольный отзыв итогового отчета поставил крест на двухлетней работе. Теперь необходимо повторно выполнить все процедуры согласования, на что потребуется еще не менее двух лет. Без этого Украина не сможет приступить ко второму этапу проекта (обеспечение проходных глубин по ГСХ для судов с осадкой 7,2 метра).

Эксперты выдвигают и другую версию противоречивого поведения украинских чиновников. Углубление судового хода - это бездонная финансовая яма. Начиная с 2004 года на него уже потрачено около 250 млн гривен, в том числе и бюджетных средств. Финансовые злоупотребления и выполнение фиктивных или ненужных работ по проекту можно списать либо на капризы реки, либо на ограничения и рекомендации международных институтов.

Сейчас работы в рамках первого этапа по ГСХ "Дунай - Черное море" выполнены на 70%. В 2008 году предполагалось одновременно провести дноуглубительные работы на 11 перекатах реки и морском подходном канале, а также продолжить строительство участка первого этапа защитной дамбы. По заключению десятка научных институтов страны, ее возведение безвредно для природы и решает проблему заиливания морского подходного канала. Согласно требованиям международных организаций, нормам рабочей проектной документации и экспертным выводам, только после мониторинга результатов первого этапа проекта можно было приступать ко второму.

Вместо этого в 2008 году компания "Дельта - Лоцман" начала строить дамбу, нарушая национальное и международное законодательство. На это было выделено 86 млн гривен. Из них около 50 млн - из госбюджета. "Сейчас ведется достройка защитного мола на выходе водного пути из гирла Быстрое. Получается, что еще не завершена первая очередь строительства, а уже ведется вторая. Такие действия противоречат проектным разработкам и нарушают законодательство", - заявил президент ассоциации "Евроберег - Украина", профессор Юрий Шуйский.

"Дельта - Лоцман" также начала строительство дороги и причала для подъезда строительной техники по территории Биосферного заповедника, который является частью биосферного резервата ЮНЕСКО "Дельта Дуная". Эти работы тоже не предусмотрены утвержденным правительством технико - экономическим обоснованием. На письменный запрос главного редактора одного из украинских СМИ в Минтранс о том, какой будет реакция румын и Эспоо на возведение этих объектов, последовал ответ: "Причала не существует, и его строительство не ведется". При этом еще в декабре Министерство охраны окружающей природной среды направило в компанию "Дельта - Лоцман" письменную претензию о незаконном строительстве причала и дороги в Биосферном заповеднике. В результате проверки Госэкоинспекция выявила значительные нарушения норм украинского и международного законодательства, а госпредприятие было оштрафовано на 639 тыс. гривен, поэтому министерство запретило продолжать работы над этими объектами.

По сведениям "Эксперта", Минтранс оказывает сильное давление на Минприроды, пытаясь добиться отмены санкций. Однако работы по проекту в 2008 году начались без соответствующего согласования с Кабинетом министров. Более того, по данным специалистов по гидромеханике НАН Украины, полученным после гидротехнического мониторинга в части строительства защитной дамбы, было сделано следующее заключение: "На заиливание большей части морского канала наличие дамбы второго этапа влияния не оказывает, такая дамба - напрасная трата денег".

Таким образом, освоенные 86 млн гривен ушли в песок. "Действительно, строительство дамбы не стоило затраченных средств. Согласно подсчетам, используемый для насыпи щебень закупался по цене дефицитного облицовочного кафеля. Это похоже на ускоренное отмывание денег", - считает Виталий Кулик. Только за один месяц (январь 2009 года) компания "Дельта - Лоцман" истратила на строительные работы почти девять миллионов гривен. По мнению экспертов, в течение этого времени невозможно успеть провести работы по укладке дамбы на указанную сумму.

На нарушения законодательства при реализации проекта по ГСХ указал в своем депутатском запросе к президенту Виктору Ющенко заместитель председателя комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности Сергей Гриневецкий. В запросе говорится, что деятельность исполнителя проекта выходит за рамки правового поля и утвержденной правительством проектной документации. "Такими действиями Украина дает повод для новых претензий с румынской стороны и может привести к более жестким санкциям международных организаций", - заявил Сергей Гриневецкий.

Если в своем новом отчете наша страна попытается скрыть факт ведения строительных работ, последуют жесткие санкции со стороны Комитета Эспоо. Предупреждения и рекомендации этой организации не имеют прямого экономического воздействия на Украину, но игнорирование ее решений будет принято во внимание при рассмотрении украинских вопросов в ЕС. Например, Комитет может обратиться к экологическим организациям с информацией о массовых нарушениях в Дунайском заповеднике. Руководствуясь решением Комитета Эспоо, Румыния вправе прекратить навигацию для украинского ГСХ, поскольку она возглавляет Навигационную администрацию в Нижнем Дунае (согласно Дунайской конвенции, принятой еще в 1949 году). И сделает это с большим удовольствием.

"До сих пор проект не нашел системной поддержки со стороны государства. Необходимо определить цель, место и пути решения по этому проекту с учетом национальных интересов и международной конъюнктуры", - считает Сергей Гриневецкий.

Между тем украинский канал "Дунай - Черное море" как крупный транспортный инфраструктурный проект имеет большое значение не только в масштабах нашей страны, но и в глобальном товарообмене между Европой и Азией. "Практика показала, что Украина не может самостоятельно реализовать этот проект. Без поддержки со стороны придунайских стран ЕС он будет иметь проблемы с финансированием, техническим обеспечением строительства и дальнейшей его загрузкой. Оптимальный вариант решения судьбы проекта - создание международного консорциума по строительству и эксплуатации ГСХ "Дунай - Черное море" с привлечением партнеров этих стран", - заявил бывший директор госпредприятия "Дельта - Лоцман" Виктор Бездольный.

Вопросами более эффективного использования внутренних водных путей сейчас озабочены Евросоюз, ЕЭК ООН, Дунайская Комиссия, Рейнская Комиссия, заинтересованные страны в бассейне рек Дунай, Волга и Днепр, а также Черного, Азовского и Каспийского морей. Эти государства могут быть учредителями консорциума по строительству и эксплуатации ГСХ. Украина сможет привлекать внешнее финансирование, снизив таким образом нагрузку на собственный бюджет, акционеры же безусловно наведут порядок с расходованием средств. По такому пути пошла Румыния. Она как член ЕС добилась полной инвестиционной поддержки, предложив взамен Евросоюзу удобный транзит к Черному морю. Украинский берег в этом смысле не хуже.

Светлана Плаксина