Вопрос только в том - кто их платить будет. Нашумевшая эпопея с мораторием на применение процедуры МДП в России, который объявила женевская штаб - квартира Международного союза автомобильного автотранспорта (МСАТ / IRU), согласно официальным отчетам, благополучно завершилась. Женева аплодирует, Москва аплодирует, Минск и Киев тоже как бы довольны. Судя по счастливым улыбкам участников недавнего конфликта, проблемы решены, и теперь все грузы будут доставляться непосредственно на таможню назначения, а таможенные пошлины будут непременно уплачены.

Но это - лишь внешняя часть сложившейся ситуации. А складывается она непросто. Чем завершится всеевропейский скандал, в ходе которого ломали копья как МСАТ, так и некоторые восточноевропейские национальные ассоциации, пока можно только догадываться. Известно лишь, что МСАТ признал криминально опасными Украину, Беларусь, Россию, Казахстан. Кстати, эта организация уж который год живет благодаря не в последнюю очередь именно восточным перевозчикам - сегодня лишь некоторые, наиболее продвинутые из них, переходят на использование процедур Т1 и Т2, а основная масса продолжает исправно платить за книжки МДП.

Чем нынешняя ситуация грозит рядовым перевозчикам?

С 1 февраля 2003 года в соответствии с требованиями п.22 Инструкций МСАТ "Предупредительные меры против действий организованной преступности, которые необходимо использовать всем Ассоциациям МДП и пользователям книжек МДП" необходимо, чтобы все книжки МДП, использованные при перевозках в, из или через страны, которые признаны криминально опасными, были возвращены в национальные ассоциации обязательно вместе с копией накладной CMR, заверенной грузополучателем (Беларусь, Россия, Казахстан, Украина), и копией свидетельства о подтверждении доставки товаров под таможенным контролем (Россия).

Учитывая напряженность между российскими таможенными органами (ГТК РФ) и МСАТ, несправедливым такое решение назвать трудно: оно, вероятно, позволит хоть как - то проконтролировать реальную доставку грузов на таможни назначения и отследить, на каком этапе (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик или таможня) происходит сбой в давно и, казалось бы, хорошо отлаженной системе.

Российские чиновники от TIR обратили внимание своих перевозчиков на то, что применение этой меры позволит не допустить негативных последствий преступной деятельности некоторых лиц в области международных автомобильных перевозок. Таким образом, получается, что МСАТ защищает не собственный бюджет, а героически отстаивает интересы перевозчиков "криминальных стран" (кстати, в которой из них уровень преступности выше - вопрос крайне спорный).

Последствия дополнительных требований по отношению к российским перевозчикам, которые предъявила Женева, коснулись и украинцев, и белорусов. Лес рубят - щепки летят. Впрочем, если ты действительно работаешь легально и корректно, нет никакой проблемы в том, чтобы вернуть необходимые документы в национальную ассоциацию, пусть и снесколькими дополнительными бумажками и подписями и печатями на них, хотя будет жаль потраченного на эту бюрократию времени. Так что, это - не самая главная проблема.

Дело в том, что предусмотрена и еще одна превентивная мера. В Беларуси теперь каждый держатель книжек МДП обязан вносить в гарантийный фонд национальной ассоциации не 5 тыс. долларов, а в 2 раза больше так называемых у.е. Причем, по словам генерального директора белорусской ассоциации А.Солощева, эти гарантийные средства будут оплачены самими перевозчиками - или посредством внесения "живых" денег, или путем банковской гарантии, или договором поручительства солидного партнера.

По решению Совета АСМАП России для действительных членов Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, работающих по процедуре МДП по состоянию на 1 февраля 2003 года, увеличение залоговых сумм будет произведено за счет средств секретариата ассоциации. Смогут на это рассчитывать только действительные члены АСМАП России, а все остальные (это и есть основная часть перевозчиков) теперь вынуждены доплачивать разницу из своего кармана или предоставлять банковские гарантии.

АсМАП Украины (по состоянию на утро 29 января 2003г) официально не сообщила о своем способе решения проблемы дополнительного денежного взноса для украинских перевозчиков, поскольку ни одного руководителя секретариата в течение нескольких дней нам просто не удалось "вызвонить" по телефону. Во всяком случае, телефонную трубку снимала бедняга - секретарша, которая заученно повторяла: "Я уже дала Вам номер телефона, по которому Вы можете получить консультацию". А помочь в том, что телефон молчит, как немой, она не может. Осмелимся предположить, что пойти по пути россиян украинская АсМАП не планирует и покрывать необходимые 3 000 долларов украиские автоперевозчики будут из своего кармана. Такой вывод можно сделать после собрания перевозчиков Западного региона, которое состоялось во Львове 21 января. На нем представитель администрации Л.Костюченко, вице - президент АсМАП Украины Ю. Кучинский предложил перевозчикам региона самостоятельно вносить недостающую сумму. Правда, пока официального решения о дополнительном внесении денег на депозит не принято.

Вторым пунктом повестки дня собрания во Львове стоял вопрос об исключении из членов АсМАП Украины львовского перевозчика Ю.Лакатоша. Все его прегрешения заключаются в том, что он посмел направить запрос в Минтранс Украины с просьбой разъяснить, на каком основании 8 ноября в Женеве Леонид Костюченко голосовал против национальных интересов Украины (равно как России, Беларуси и многих других соседних и братских стран) за исключение России из системы МДП. Львовские перевозчики рассказали журналистам, что их реакция на информацию г - на Кучинского стала неожиданностью для него самого - собрание было практически сорвано.

В заявлении пресс - службы Секретариата АсМАП Украины, которое поступило в редакцию UA TRUCKER 14 декабря 2002 года, сообщалось, что в начале ноября этого года на заседании Генеральной ассамблеи МСАТ "единственным проголосовавшим "против" внесения России, Беларуси, Украины и Казахстана в группу стран повышенного риска в сфере международных автоперевозок по конвенции МДП был президент АсМАП Украины Л. Костюченко". Этот факт зафиксирован в протоколе заседания, подчеркивалось в заявлении пресс - службы Л.Костюченко. "Подобная информация до сего момента носила конфиденциальный характер и, пока вопрос не нашел своего разрешения, не была предана широкой огласке," - отмечает пресс - служба. В любом случае российские компетентные органы сумели договориться с Женевой и "замять" возможное исключение из МДП. А вот голос Л.Костюченко, отданный за это исключение, не помог украинским перевозчикам избежать клейма "криминально опасных по недоставкам грузов с использованием процедуры МДП".

Напомним, что, по сравнению с Украиной и Россией, Беларуси повезло еще меньше. Для этого государства предусмотрено повышение гарантийного взноса не до 8, а до 10 тыс. долларов. С чем это связано? Видимо с тем, что именно в Беларуси наиболее часто "терялись" транзитные грузы из России в Европу и страны Балтии и в обратном направлении (хотя основные виновники недоставок в российские таможни назначения зарегистрированы отнюдь не в Беларуси, а в соседней Литве). Как бы то ни было, а белорусские автоперевозчики, все без исключения, в том числе и действующие члены БАМАП, должны самостоятельно решать возникшую проблему дополнительных платежей и гарантий. Причем, в отличие от Украины и России, белорусы столкнулись с нововведением не с 1 февраля, а с 1 января.

Напрашивается вопрос: за какие же такие услуги наши перевозчики платят немалые деньги за книжку МДП, за что делают взносы страховому пулу? Наверное, только за то, чтобы получить право за собственные средства и самостоятельно решать свои проблемы с таможней. А куда тогда делись те деньги, которые все эти годы он исправно платил национальным ассоциациям? Впрочем, это вопрос уже не к нам, а к прокуратуре.

Павел Блюдо, главный редактор "Автоперевозчик Украины"

Олег Жарко, главный редактор "Автоперевозчик (белорусский выпуск)"

Игорь Смирнов, редактор UA TRUCKER