Російські атаки на портову інфраструктуру України різко посилилися влітку 2026 року, безпекова ситуація у Чорному морі загострилася через удари РФ по цивільних суднах. Частина суден призупинила заходи до портів Одеси, внутрішні ціни на зерно вже падають, тоді як світові - навпаки зростають. Експорт українського зерна знову опинився під загрозою. Чи здатні Дунай, залізниця і автомобільні перевезення замінити морський шлях?

Лише за перші два тижня липня Росія завдала   23 удари по українських портах, зокрема, на Одещині та  17 атак на цивільні судна у Чорному морі. Внаслідок цих обстрілів загинули і були поранені десятки цивільних. Серед жертв - працівники портів, співробітники підприємств, діяльність яких пов'язана з роботою морської галузі, а також іноземні громадяни - члени екіпажів цивільних суден. Найгучніший інцидент стався 19 липня, коли поблизу Одеси Росія завдала удару трьома крилатими ракетами Х-59/Х-69 по цивільному суховантажу GOLDEN LEO під прапором Гвінеї-Бісау, власником якого є турецька компанія. Судно було завантажене українською кукурудзою. За даними українських Військово-морських сил, загинули десятеро людей, серед них український морський лоцман. А 26 липня уражений суховантаж затонув в Одеській затоці разом із вантажем.

У ніч на 27 липня, за повідомленням Адміністрації морських портів України (АМПУ), Росія вдарила по цивільних торговельних суднах у портах Миколаївського регіону - тих, що залишаються заблокованими ще з 2022 року й не здійснюють комерційних рейсів. Внаслідок атаки також був загиблий і поранені. "Це черговий свідомий удар Росії по цивільному судноплавству, який демонструє системний характер російського терору проти морської галузі", - заявили в АМПУ.

Україна скликала Радбез ООН через російську блокаду Чорного моря

Наслідки російського терору для України став відчутний одразу, адже до українських портів перестали заходити іноземні судна, а данський глобальний контейнерний перевізник Maersk оголосив скасування частини рейсів через безпекові ризики.

Міністерство закордонних справ України засудило атаки як терористичні й такі, що порушують свободу судноплавства та загрожують глобальній продовольчій безпеці. "Постійні атаки Росії на цивільні судна та портову інфраструктуру України становлять пряму загрозу свободі судноплавства в Чорному морі. Їхні наслідки виходять далеко за межі України, впливаючи на регіональну та глобальну продовольчу безпеку", - написав в.о. міністра закордонних справ України Андрій Сибіга у своєму дописі у соцмережі Х про розмову з главою МЗС Молдови Міхаєм Попшоєм щодо безпекової ситуації в Чорному морі.

МЗС заявило, що Україна використає всі доступні засоби, щоб забезпечити свободу судноплавства до українських портів, реалізуючи невід'ємне право на самооборону відповідно до статті 51 Статуту ООН. Україна також ініціювала скликання термінового засідання Ради Безпеки ООН на 27 липня через навмисні російські удари по цивільних суднах та портовій інфраструктурі в Чорному морі, які призвели до загибелі моряків і фактичного призупинення руху українським морським коридором у розпал жнив.

Ситуація критична: майже 90 відсотків агроекспорту йде морем

Наскільки болючим є удар по портах, пояснив DW генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль. За його словами, збитки уже реальні, адже руйнується припортова інфраструктура бізнесу, потерпають торговельні судна, а обстріли перекинулися з-під Одеси на устя Дунаю. Це вже позначилося на економіці галузі: ціна на новий урожай на внутрішньому ринку падає, тоді як на зовнішніх ринках зростає. "Сьогодні пшениця в Україні продається з поля десь по 6000 грн за тонну з ПДВ. Якщо в господарстві невисока врожайність, а весняні заморозки й зимові морози вдарили по багатьох, то це вже означає прямі збитки для виробників", - зазначив Павло Коваль.

Масштаб залежності від моря величезний. За даними галузевих аналітиків, порти Великої Одеси забезпечують близько 56 відсотків усього українського експорту, а морем іде майже дев'ять із 10 тонн аграрної продукції. Аналітик Українського клубу аграрного бізнесу Максим Гопка у своїй статті на AgroPortal.ua зазначає, що у січні-червні 2026 року загальний обсяг експорту основних зернових, олійних культур і продуктів їх переробки становив близько 27,3 млн тонн. "Із цього обсягу 24,6 млн тонн, або 88,4%, були експортовано морським транспортом (...) Найбільший обсяг у першому півріччі 2026 року було відвантажено через порт "Чорноморськ" - близько 10,9 млн тонн. Через порт "Південний" пройшло близько 8,3 млн тонн, а через порт "Одеса" - 4,9 млн тонн продовольства", - зазначив експерт.

Чи має місце блокада?

Ключова відмінність від 2022 року, наголошує Павло Коваль, у тому, що жодної офіційної блокади з боку РФ немає, як немає й формального закриття судноплавства з боку України. "З боку держави України обмежень на судноплавство немає. Є об'єктивні передумови внаслідок військових дій, через які судна не заходять на завантаження в порти Одеси. Ніхто не обмежував, але є небезпека для суден - і навіть за наявності страхування військових ризиків ці ризики зросли", - пояснює Коваль.

За інформацією, що обговорювалася серед трейдерів, на останній нараді за участю президента, урядовців і військових начебто розглядалися два сценарії роботи портів Великої Одеси: перший - повідомлення України та Росії про захід суден через державу прапора або судновласника з подальшим утриманням від атак; другий - запровадження коротких "вікон тиші" на два-три дні.

Тим часом міністр аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький у коментарі Latifundist.com заявив, що жодних домовленостей про такі механізми на офіційному рівні наразі немає. "На сьогодні немає жодних домовленостей про окремі механізми заходу суден чи вантажів. Немає ані механізму повідомлення через державу прапора або судновласника, ані "вікон тиші" на два-три дні. Коридор працює так, як працював. Жодних офіційних домовленостей, окремих алгоритмів чи винятків немає", - сказав Висоцький. Натомість, за словами міністра, робота зосереджена на посиленні безпеки чинного морського коридору. Україна не закривала судноплавство та не запроваджувала обмежень на захід суден до портів.

Чи врятують українське зерно Дунай і залізниця?

Тепер головне питання - чи здатні альтернативні маршрути замінити глибоководні порти. Асоціація "Український клуб аграрного бізнесу" вже звернулася до прем'єра України із закликом невідкладно вжити заходів для захисту українських експортерів в умовах різкого загострення безпекової ситуації в акваторії Чорного моря. Аграрії просять терміново запровадити конвенцію на завантаження вагонів у напрямку портів, щоб уникнути накопичення вагонів та їх дефіциту, а також офіційно оголосити тимчасову неспроможність здійснювати експорт, що дозволить захистити експортерів від штрафних санкцій за невиконання контрактів.

Також просять доручити "Укрзалізниці" розробити план відновлення альтернативних маршрутів експорту через західний кордон із можливістю збільшення пропускної спроможності "сухих" портів і прикордонних переходів та опрацювати можливість відновлення судноплавства через Дунай.

Але і тут є проблеми. Павло Коваль зазначає, що у пікові місяці всі сухопутні й річкові шляхи разом давали 3-5 млн тонн, тоді як у напружені місяці Україні треба вивозити 5-6,5 млн тонн. Тож навіть у найкращому разі це лише половина потреби.

При цьому кожен із маршрутів має власні обмеження. Залізницею через 11 переходів на піку вдавалося перевозити дещо більше мільйона тонн, автотранспортом - близько 500 тисяч, Дунаєм - 1,5-2 млн. Однак дунайські порти, попереджає експерт, потерпають одразу від двох бід: російських бомбардувань на виході в Чорне море і обміління самої річки. "Рівень Дунаю в Будапешті скоротився до історичних мінімумів. Плюс інфраструктура зруйнована ракетними нальотами - потрібні інвестиції й оперативний вплив, але передусім потрібна гарантія безпеки. Можна щось відремонтувати за кілька тижнів, але якщо туди постійно прилітатимуть ракети, відновлювати буде складно", - констатує генеральний директор Української аграрної конфедерації.

Додатковий ризик - людський чинник на транзитних напрямах. Коваль нагадує, що сусіди по ЄС - Польща, Угорщина, Румунія, Болгарія, Словаччина - неодноразово намагалися "дістати політичні козирі з рукава" й скористатися ситуацією, як це вже було в попередні роки. Тому, на його думку, розблоковувати сухопутний транзит доведеться не лише в столицях, а й на рівні Брюсселя, спираючись на європейське законодавство, за яким одна країна-член не може блокувати торгівлю ЄС.

Урожай та продовольча безпека цьогоріч

Попри все, зі збором урожаю ситуація стабільна. За оцінкою Коваля, станом на кінець липня намолочено близько 11-12 млн тонн зернових (приблизно 20 відсотків площ), з них понад 6 млн тонн становить пшениця. Навіть якщо половина з неї харчова, це вже гарантує внутрішню продовольчу безпеку на рік.

"Те, що виросло, ми зберемо. Питання в тому, як ми зможемо це зберегти, щоб ворог не спалив зерно на полі чи на розбомбленому елеваторі, і як зможемо ритмічно експортувати", - зазначає Павло Коваль.

Наразі елеватори не переповнені, а отже критичного тиску немає - аграрії притримують збіжжя, очікуючи розв'язки ситуації. Паралельно, за словами Тараса Висоцького, уряд опрацьовує економічні інструменти підтримки: кредитування й забезпечення аграріїв обіговими коштами, щоб ті не мусили продавати зерно одразу за заниженою ціною. Про пряму компенсацію аграріям різниці в ціні наразі не йдеться.