Авторизация

Ім'я користувача:

Пароль:

Новини

Топ-новини

Фінансові новини

Фінанси

Банки та банківські технології

Страхування

Новини економіки

Економіка

ПЕК (газ та електроенергія)

Нафта, бензин, автогаз

Агропромисловий комплекс

Право

Міжнародні новини

Україна

Політика

Бізнес

Бізнес

Новини IT

Транспорт

Аналітика

Фінанси

Економіка

ПЕК (газ та електроенергія)

Нафта, бензин, автогаз

Агропромисловий ринок

Політика

Міжнародна аналітика

Бізнес

Прес-релізи

Новини компаній

Корирування

Курс НБУ

Курс валют

Курс долара

Курс євро

Курс британського фунта

Курс швейцарського франка

Курс канадського долара

Міжбанк

Веб-майстру

Інформери

Інформер курсів НБУ

Інформер курс обміну валют

Інформер міжбанківські курси

Графіки

Графік курсів валют НБУ

Графік курс обміну валют

Графік міжбанківській курс

Експорт новин

Інформація про BIN.ua

Про сайт BIN.ua

Реклама на сайті

Контакти

Підписка на новини

Дикий Запад в украинских портах. Почему Всемирный банк советует им стать лендлордами

12:54 05.03.2020 |

Економіка

 Александр СУКОВ / Деловая столица

На построение портовой отрасли по примеру Европы потребуется минимум пять лет.

Всемирный банк провел исследование перспектив развития портовой отрасли Украины и подготовил соответствующий отчет. Аналитики считают, что в нынешнем виде украинские порты не укладываются ни в одну из классических моделей управления портовой отраслью. Поэтому они рекомендуют взять за основу модель "порт-лендлорд". "ДС" разбиралась, какой эффект это может дать.

Главные экспортные ворота

В Украине 18 морских портов, пять из которых остались в оккупированном Крыму. Необходимость их развития продиктована значительной ориентацией нашей экономики на экспорт. Сегодня Украина - второй в мире экспортер фуражных культур и пятый - пшеницы, с долями 17 и 9% соответственно. Кроме того, по параметру грузоемкость в 2017 г. на долю Украины приходилось 2,5% мирового экспорта железа, 3,5% - гравия, 12% - полуфабрикатов из железа, 35% - некаолиновых глин, 46% - подсолнечного масла и 9% - рапса. И эти товары поставляются преимущественно через порты. А чем больше экспортной продукции будет производить украинская экономика, тем в больших перевалочных портовых мощностях она будет нуждаться.

Утвержденная еще в 2013 г. "Стратегия развития морских портов Украины до 2038 г." предусматривает увеличение ежегодной перевалки грузов до 210 млн т, при этом годовые мощности по перевалке должны вырасти в 250 млн т. Для этого планируется привлечь 26 млрд грн частных инвестиций в развитие инфраструктуры. В 2019 г. морпорты обеспечили перевалку 160 млн т грузов, что стало историческим рекордом.

В реформе портовой отрасли Украина значительно отстала от бывших соседей по СССР. Закон "О морских портах Украины", который провел реорганизацию портов, был принят только в 2012 г. Ранее каждый порт соединял в себе две функции - административную (управления) и коммерческую - по перевалке грузов. В ходе реформы управленческая функция была передана в созданную Администрацию морских портов Украины (АМПУ), которая имеет в каждом порту свои филиалы, а коммерческая - в государственные стивидорные компании, оказывающие в портах услуги по перевалке грузов.

Однако на этом реформа зависла, оставив нерешенными два важных взаимосвязанных вопроса: управление портами и управление их землями.

Хаотичная застройка

Андрей Подгайный, управляющий партнер юридической фирмы AGRECA, пояснил "ДС", что на момент принятия Закона "О морских портах Украины" множество участков земли в портах уже были переданы в аренду частным компаниям, арендаторы стали активно их эксплуатировать и развивать, строить новые объекты и, что важно, оформлять право собственности на эти объекты. Фактически они закрепились в портах настолько, что даже после истечения срока действия договоров аренды "выселить" их будет не только юридически проблематично, но уже и экономически нецелесообразно. Это крупные операторы с иностранными инвестициями, которые стабильно вкладывают средства, привлекают грузы, создают рабочие места и платят налоги. Поэтому в Законе "О концессии" и появилась процедура, позволяющая трансформировать аренду в концессию.

Кроме того, Закон "О морских портах Украины" поменял само понятие "морской порт": если ранее таковым являлось только госпредприятие в границах его территории, то сегодня портом считается и территория, которую контролируют частные портовые операторы. Когда частный бизнес решил сам создавать мощности по перевалке грузов, он начал выкупать земли вокруг портов и возводить там терминалы. Землю выкупали и те, кто планировал заработать на ее перепродаже компаниям, которые заходят что-либо там построить в будущем. Такой хаотичный выкуп привел к тому, что территория вокруг портов сегодня сильно фрагментирована - участки принадлежат большому количеству самых разных собственников. Но АМПУ на эти земли не имеет должного влияния, хотя они с точки зрения законодательства является территорией порта, а значит, ее зоной ответственности.

Например, если частная компания купила землю рядом с портом "Южный" и построила терминал, то по логике он является территорией этого порта. Если суда подходят к частному терминалу, они должны подчиняться требованиям портовой администрации, могут пользоваться услугами порта и должны оплачивать портовые сборы. Но фактически такой терминал - это частная территория, не входящая в территорию порта. "Американские советники Министерства инфраструктуры, специализирующиеся на портовой инфраструктуре, были в шоке, узнав, что у наших портов нет юридически закрепленных границ", - рассказал Андрей Подгайный.

Управленец без рычагов власти

Хотя функции управления портами возложены на АМПУ, у нее нет достаточных полномочий, чтобы эффективно их выполнять. Например, если инвестор хочет заключить договор концессии и построить терминал в порту, то по вопросу, что именно будет построено, ему нужно договариваться с Мининфраструктуры и Минэкономики, в процедуре также участвует Минфин, а по аренде земли - с государственными обладминистрациями. А если арендуется портовая недвижимость, то это Фонд госимущества и Мининфраструктуры.

Понятно, что инвестору проще и понятнее иметь дело с одним контрагентом. В морских портах развитых стран зачастую за это отвечает администрация порта, которая уполномочена государством или муниципалитетом. Такая модель управления целесообразна в крупных украинских портах, которые государство может определить как порты национального или стратегического значения. Однако для этого нужны серьезные изменения на уровне Земельного и Водного кодексов, Кодекса торгового мореплавания, законов "О морских портах Украины", "О регулировании градостроительной деятельности" и множества подзаконных актов. Это сложная и комплексная задача, которая может быть решена в результате широкого обсуждения между представителями государства, органов местного самоуправления и бизнеса. Однако на сегодняшний день этот процесс находится на нулевой отметке.

Усилить позиции АМПУ как управленца портами от лица государства должен законопроект "О корпоратизации АМПУ". Мининфраструктуры обнародовало его в ноябре 2019 г., но до Верховной Рады он еще не дошел. Законопроект, в частности, должен упростить порядок утверждения границ территорий морпортов - это будет компетенцией Мининфраструктуры, а не Кабмина. Также документ предлагает все земельные участки, находящиеся в постоянном пользовании АМПУ, перевести в ее собственность по упрощенной процедуре. Тогда инвесторам будет легче получать права пользования землей на основании прямых договоров аренды с АМПУ.

Что такое "порт-лендлорд"

Модель "порт-лендлорд", о которой говорится в отчете Всемирного банка, базируется на принципах, которые так и не были воплощены в жизнь в ходе реформы портовой отрасли в Украине. Смысл в том, что портовая администрация должна иметь право собственности или контроль за использованием портовых территорий, и за счет этого комплексно развивать его.

Это можно пояснить на примере: если портовая администрация видит, например, необходимость в новом угольном терминале, то она выделяет землю под него и приглашает частный бизнес его строить и эксплуатировать. Инвестор может получить землю на условиях концессии или других форм государственно-частного партнерства. Выгода в таком случае обоюдная - государство получает налоги от нового бизнеса, частный бизнес зарабатывает, а портовая администрация понимает, с кем работать.

Согласно модели "порт-лендлорд" портовые администрации не занимаются предоставлением операционных услуг в порту, а сосредотачиваются на роли распорядителя земли и регулятора деятельности порта. Администрация порта фактически становится управляющей компанией, которая занимается развитием порта и выступает прежде всего как планировщик застройки территории, регулятор работы субъектов портовой деятельности, координатор в процессе построения логистических цепочек, а также девелопер по развитию базовой (стратегической) инфраструктуры.

При этом в орган управления администрацией порта - наблюдательный совет - могут быть включены самые разные заинтересованные стороны. Например, порт "Марсель" на 100% государственный и в его набсовете пятеро представителей от государства, четверо - от региональных властей, трое - от сотрудников порта, двое - от бизнеса и еще трое - это независимые члены. А в администрации порта "Антверпен", который является на 100% муниципальным и имеет правовой статус публичного общества с ограниченной ответственностью, набсовет состоит из шести представителей муниципалитета и шести независимых членов.

Концепция "порт-лендлорд" на сегодня реализована в больших портах Северо-Западной Европы и стала широко применяться на волне контейнеризации перевозок, которая требовала инвестиций от частного сектора и ноу-хау, чего не могли обеспечить государственные портовые администрации. В ходе реформ в портах в 1980-1990 гг. эта концепция была внедрена по всему миру и стала нормой в большинстве крупных грузовых портов.

Единственный путь

Отчет Всемирного банка является своеобразным ориентиром для реформы украинских портов. А ее продолжать нужно, поскольку сложившаяся ситуация не позволяет портам активно развиваться: если земля принадлежит разным собственникам, а у портовых администраций нет рычагов влияния на них, то нет и возможности осуществлять крупные инвестпроекты по развитию. Сейчас если кто-то хочет построить терминал, ему нужно договариваться с большим количеством стейкхолдеров, а каждый из них начинает выкручивать руки инвестору. Поэтому крупные международные компании не хотят играть в такие игры.

Кроме того, как отметил Андрей Подгайный, необходимо привлекать к управлению портами и местные власти, поскольку, с одной стороны, они распоряжаются припортовыми землями, которые можно использовать для развития портов, с другой - они хотят получать свою долю прибыли от деятельности портов в виде налогов в местный бюджет, а с третьей - они контролируют инфраструктуру, которая завязана на деятельности порта, например дороги.

Очевидно, что внедрение в Украине новой модели управления портами потребует не только существенных законодательных изменений, но и сложной перестройки всей организации деятельности АМПУ и ее взаимоотношений с субъектами портовой деятельности, владельцами земельных участков, органами местного самоуправления. По оценкам экспертов, это займет минимум пять лет с момента вступления в силу соответствующего закона. Пока же многие изменения, предусмотренные Законом "О морских портах", принятом в 2012 г., не выполнены до сих пор. А без реализации реформы портов сложно надеяться на приход в Украину серьезных международных игроков.

Отчет Всемирного банка сделан по запросу Мининфраструктуры и при участии специалистов АМПУ. Теперь будет интересно посмотреть, как им распорядятся заказчики.

 

ТЕГИ

Курс НБУ на сьогодні
 
за
курс
uah
%
USD
1
39,2214
 0,0059
0,02
EUR
1
42,3670
 0,0750
0,18

Курс обміну валют на вчора, 10:44
  куп. uah % прод. uah %
USD 38,9907  0,11 0,28 39,5500  0,09 0,23
EUR 42,2519  0,04 0,11 43,0159  0,04 0,09

Міжбанківський ринок на вчора, 11:33
  куп. uah % прод. uah %
USD 39,1350  0,02 0,04 39,1600  0,02 0,05
EUR -  - - -  - -

ТОП-НОВИНИ

ПІДПИСКА НА НОВИНИ

 

Бізнес