Вопрос о создании канала Дунай - Черное море в украинской дельте перестал быть риторическим. Минтранс вопреки выводам экологов начал строительство. Престиж Украины на рынке перевозок в регионе в глазах зарубежных судовладельцев повысится.

После затяжных споров с экологами и представителями Академии наук в начале марта министр транспорта Георгий Кирпа все же установил окончательные сроки строительства глубоководного судоходного канала (ГСК) Дунай - Черное море. Официально строительство стартовало 11 мая. Ранее работы планировалось начать девятого, но из - за плохой погоды их пришлось перенести.

На все у Минтранса осталось чуть более трех месяцев. Совсем недавно удалось утвердить экологическую экспертизу ТЭО проекта и провести тендер по определению генподрядчика. Ранее заказчиком и исполнителем проекта выступало госпредприятие Минтранса "Дельта - лоцман" (Николаев). Теперь при рассмотрении тендерных предложений было принято решение, что строительство первой очереди ГСК будет выполнять немецкая компания "Мобиус".

Строительство канала будет вестись в рукаве реки Быстрая. Согласно комплексному выводу государственной инвестиционной экспертизы, включающему также мнение Минэкологии, этот вариант признан наиболее оптимальным. Его проектная длина составит 162,6 км, протяженность морского подходного канала - 3,1 км. Как заявил Кирпа, министерство намерено вложить в проект около 200 млн. грн. и окупить его за девять лет.

Правда, сами транспортники не отрицают, что проект по - прежнему на грани срыва из - за противодействия со стороны экологических организаций и Академии наук. Противостояние Минтранса и экологов по этому вопросу длилось более трех лет. И только в июне позапрошлого года в ходе заседания СНБО "главные оппоненты" - Минтранс, Минэкологии и АН - пришли к компромиссу, но, как видно, не надолго.

К примеру, в феврале этого года хозяйственный суд Киева удовлетворил иск благотворительного фонда "Экоправо - Львов" к Министерству охраны окружающей среды о признании недействительными выводов государственной экологической экспертизы ТЭО проекта. В Минтрансе никакого беспокойства на этот счет не возникло - решение суда удалось опротестовать. В ведомстве уверены, что сроки строительства будут выдержаны.

Защитникам природы дали понять, что из - за длительного блокирования решения этого вопроса Украина теряет потенциал на рынке грузоперевозок. Ведь 95% территории заповедника "Дунайские плавни", а это более 46 тыс. га, полностью исключены из хозяйственного использования. Для сравнения: в соседней Румынии зонирование Нижнедунайского биосферного резервата произвели таким образом, что более 90% его допускает хозяйственное использование земель и акваторий.

На открытии строительства Кирпа заявил, что канал будет соответствовать всем техническим и экологическим стандартам. "Здесь будут применены современные системы навигационного оборудования: комбинированные системы электронных карт и спутниковые системы позиционирования для речной информационной системы (RIS)", - уточнил он.

Из - за заиленности канала Прорва Украина уже не имеет собственного выхода из Дуная в Черное море. По данным Минтранса, максимальный судооборот по Прорвинскому каналу в начале 90 - х достигал четырех тысяч судопроходов в год. Страна была вполне конкурентоспособна на рынке стран Придунавья.

Частично суда идут из портов Рени и Измаил через Сулинский канал по территории Румынии. По нему под украинским флагом за год проходит 110 - 200 судов (12% от общего количества). Канальные, лоцманские и прочие сборы за проход одного судна составляют в среднем 6,8 тыс. долл. Таким образом, касса администрации канала за год пополняется от 700 тыс. до 1,2 млн. долл.

Сегодня соединительный технологический канал порта Усть - Дунайск (Жебриянская бухта - Очаковское устье) остается единственной водной трассой в украинской части Нижнего Дуная, по которой двигаются малые суда и вспомогательный флот в порты региона. Около 97% судов, проходящих там, - отечественные, остальные - иностранные, в основном российские. Судам с осадкой свыше 3,5 - 4 м там не пройти. Для них пока альтернатива - румынский Сулинский канал.

Грузопоток, который сейчас проходит по украинской дельте, составляет более 3 - 3,5 млн. тонн, а суммарный объем - около 7 млн. тонн. Доля Украины на этом рынке составляет пока 40 - 46%, соответственно 54 - 60% рынка принадлежит Румынии. Но, как заявляют в Минтрансе, подобное соотношение долго не продлится.

Появление украинского канала - вопрос престижа. Эксперты планируют переключить до 60% дунайского грузопотока в украинскую дельту. Сейчас этот показатель оценивается всего в 1 - 2%. Транспортники обещают привлечь грузопотоки из стран Закавказья, Центрально - Восточной Азии и России для придунайского региона. Общий транзит составит более 20 млн. тонн в год. В связи с этим прогнозируемая оценка доли рынка, которая может быть освоена в украинской части дельты, для отечественных судовладельцев оценивается 75 - 80%, для зарубежных - 60 - 65%.

Что касается тарифов по проходу судов новым каналом, то они будут на порядок ниже, чем в румынском. Как сообщил директор ГП "Дельта - лоцман" Виктор Бездольный, тарифы на румынском канале установлены в размере 75 центов за кубометр судна. Стоимость прохода по отечественному составит всего от 12 до 20 центов. Это даст ему дополнительные конкурентные преимущества.

В Минтрансе считают, что создание ГСК позволит Украине принять участие в создании новых транспортных коридоров. Это Волга - Дон - Черное море - Дунай с выходом на морские пути каспийских государств. А также с возможностью выхода на транспортное кольцо Невы, Дуная, Волги, Майна и Рейна.

Сергей ГОНЧАРОВ