Міністр інфраструктури України в інтерв'ю УНІАН розповів про роботу разом із західними партнерами над новим пакетом санкцій проти Росії за агресію на Азові та наші збитки внаслідок неї, плани України по ремонту і будівництву доріг, ставлення до провадження НАБУ проти себе, зміни, які чекають на залізничний транспорт у країні, а також про те, коли можуть здати у концесію Центральний залізничний вокзал у Києві.

В квітні виповниться рівно три роки, як ви займаєте посаду міністра інфраструктури. Яких цілей за цей час вам вдалося досягти?

З головних досягнень - створення Дорожнього фонду, тобто, повноцінний запуск системи, яка стабільно фінансує будівництво та ремонт доріг. За останні декілька років відремонтовано та збудовано понад 7300 км доріг, з них 3800 км - лише за минулий рік. Це дуже гарні показники, мало європейських країн будують такими темпами.

Ми також маємо добрі зрушення в авіації, зокрема, повністю змінили ринок. Це коштувало величезних зусиль та нервів, але це того вартувало, адже ми добилися зниження середньої ціни квитка фактично в десять разів, і люди отримали можливість подорожувати літаком за доступною ціною.

Ще маємо позитивні показники роботи морської галузі, про що свідчить зростання вантажопотоку в морських торговельних портах другий рік поспіль. Є хороші зрушення в «Укрзалізниці». Тому вважаю, що загалом працював добре. Якщо я був достатньо критично налаштований щодо себе в 2016-2017 роках, то результати минулого року вже помітні не лише мені, а й людям. На пам`ятник ще не заслужив, але на «дякую», вважаю, так.

Ми успішно пройшли надскладні міжнародні аудити морської та авіаційної галузей, суттєво виросли в міжнародних інфраструктурних рейтингах. Це оцінка іноземних фахівців, що ми все робимо правильно.

А які проблеми досі не вирішені?

Це - «Укрзалізниця». Дуже багато чого треба ще зробити. З очевидних позитивних зрушень - корпоративне управління, запроваджені в окремих сегментах прозорі тендерні закупівлі, наприклад, формульна закупівля пального, підписано найбільший контракт в Східній Європі з компанією General Electric щодо виробництва локомотивів з локалізацією в Україні. Маємо певне покращення з рухомим складом: відремонтовано і збудовано тисячі вантажних вагонів, трохи більше сотні пасажирських, запускаються нові залізничні напрямки, зокрема, в минулому році вперше пасажиропотік до країн ЄС перевищив російський напрям. Тобто, позитив очевидний, проте попереду ще багато роботи.

Як ви оцінюєте рішення уряду призначити головою правління «Укрзалізниці» Євгена Кравцова?

Це рішення уряду. Я його підтримав.

Чи збираєтесь ви повертати втрачений ще в 2017 році контроль над «Укрзалізницею»? Адже незаконність дій щодо передачі компанії в управління Мінекономрозвитку підтвердили в судовому порядку, але після цього ніяких відповідних рішень з боку уряду не приймалось...

Я стараюсь дивитися в майбутнє, ми знайшли точки дотику з урядом і з «Укрзалізницею». Для нас ключове - розвиток компанії. Мінекономрозвитку в принципі не має компетенції, щоб формувати політику розвитку транспортного сектору.

Тоді поговоримо про реформи в «Укрзалізниці». Наприкінці минулого року ви заявляли, що через відсутність корпоративного управління і чіткого плану дій реформа «Укрзалізниці» просувається хаотично...

Так, лише під кінець року ми отримали певні зрушення. У другій половині 2018 року була призначена Наглядова рада, в цьому році затверджено Євгена Кравцова в якості повноцінного керівника компанії. 18 січня відбулось його офіційне представлення колективу.

Вчора я нарешті отримав стратегію розвитку компанії, яку обіцяв мені ще Бальчун (поляк-рокер Войцех Бальчун, керував «Укрзалізницею» в 2016-2017 рр. - УНІАН). Це дуже важливий документ, адже ми повинні чітко розуміти, які є пріоритети розвитку компанії з точки зору її менеджменту та відповідно затвердити їх на рівні уряду, бо ці пріоритети мають відповідати державним.

На який проміжок часу має бути розроблена вищезгадана стратегія?

Це п`ятирічна стратегія на 2019-2023 роки. Наразі ми її аналізуємо.

Вважаю, що настав час, коли держава повинна надавати підтримку «Укрзалізниці», бо вже немає можливості реалізовувати інфраструктурні проекти за рахунок компанії. Зараз треба допомогти «Укрзалізниці» стати на ноги.

Важливо, щоб в цій стратегії був елемент конкурентності, щоб ми в цьому році запровадили спочатку в експериментальному режимі, а далі на постійній основі приватну тягу, як пасажирську так і вантажну.

Також ми зараз спільно готуємо важливий документ - концесію залізничних вокзалів. Я би хотів, щоб пілотним проектом став Центральний залізничний вокзал у Києві, адже це гарний і цікавий об`єкт, тому можемо отримати високий інтерес іноземних та українських інвесторів до нього.

Передати вокзал в концесію ви плануєте в цього року?

Реально можна говорити про 2020 рік, бо за нашим досвідом підготовки концесійних проектів в морській галузі середній час таких напрацювань складає близько року.

Чи є інтерес інвесторів до таких проектів в Україні?

Так, в тому числі і до концесії вокзалів. Це - хороший бізнес, це - величезні площі, які наразі неефективно використовуються та слугують джерелом дрібної наживи для окремих управлінців. Ми хочемо, щоб вони приносили прибуток компанії, ставали окрасою міст. Бо наші вокзали на сьогодні - Шанхай в поганому розумінні цього слова, а це неправильно, вони мають бути ключовими об`єктами, візитівками міст!

Це буде довготривала концесія на 49 років?

В новому законі про концесію, який, сподіваюсь, буде прийнятий парламентом найближчим часом, є різні формати - від мінімальної передачі на десять років і до 49-ти років. Яка краща формула буде знайдена, залежить від об`єкта. У випадку морських портів - це може бути від 24-х до 49-ти років.

Ви згадали про плани допустити на залізницю приватну тягу. Коли це має відбутися?

В експериментальному порядку хочемо запустити вже в цьому році.

Чи можна це зробити без ухвалення ключового закону про залізничний транспорт, який якраз і передбачає відкриття ринку для приватних компаній? Голосування за цей документ було провалено депутатами в кінці минулого року...​​​​​​​

Так, ми можемо це зробити без ухвалення закону в експериментальному режимі. Водночас, щоб такий механізм повноцінно запрацював, безумовно, необхідний закон про залізничний транспорт. Днями законопроект було зареєстровано в парламенті, сподіваюсь, Верховна Рада його підтримає.

Розкажіть більш детально, як буде виглядати приватна тяга на залізниці?

Для нас ключове - визначити ті ділянки, які не генерують прибуток для «Укрзалізниці», потім в експериментальному режимі, домовившись із великим світовим оператором, запустити приватну тягу, щоб відпрацювати рентабельність маршрутів та згодом перетворити це на бізнес. До речі, є інтерес з боку окремих операторів зайти на український ринок залізничних перевезень. Ми готові до будь-якого формату, для нас важливо, щоб ця модель запрацювала. Я переконаний в успішності цієї моделі, бо бізнес організує її більш досконало.

Багато експертів неодноразово застерігали, що після введення приватної тяги приватним гравцям дістануться найбільш рентабельні маршрути, тоді як «Укрзалізниця» змушена буде нести збитки...

Щоб цього не було, ми хочемо все зробити спільно з «Укрзалізницею», морально вона вже більш-менш прийняла цю пропозицію президента України, але я розумію, що буде ще сильний опір. Тим не менш, ми наголошуємо, що жодним чином не будемо забирати у «Укрзалізниці» прибуткові ділянки, ми говоримо виключно про ті, які наразі збиткові.

2019 рік обіцяє пройти в Україні під гаслом ремонту доріг. Проте, основна частина робіт в Україні - поточний середній ремонт та латання ям. Коли Україна відійде від такої практики та почне виконувати капітальний ремонт доріг та будувати нові?

Насправді, це - великий прогрес, тому що ми попередні роки взагалі займалися лише ямковим ремонтом. У випадку України поточний та середній ремонти - це фактично капітальний ремонт, ці дороги прослужать Україні мінімум років десять-п`ятнадцять.

Відносно повноцінного капітального ремонту та нового будівництва доріг, то ми вже почали це робити в минулому році. Є повністю нові об`єкти, але такі роботи коштують набагато дорожче. Наприклад, вартість середнього ремонту становить від десяти до двадцяти млн гривень за один кілометр, а капітальне будівництво з нуля дороги першої категорії - півтора-два мильйоні євро. Це - найдешевша ціна в Європі, найближче по цінам до нас Болгарія, вона будує автобани від трьох млн євро.

Вже не перший рік ваша команда наполягає на будівництві бетонних доріг в Україні, які кращі за асфальтові аналоги. Коли бетонні дороги стануть реальністю и чи дійсно в них є така необхідність?

Починаємо будівництво таких доріг. Це - об`їзна Житомира та дорога Миколаїв-Кропивницький. Дійсно, у такої дороги вища вартість, аніж асфальтових аналогів, проте вони більш довговічні. Це абсолютно інші технології, і в Україні фактично немає компаній, які готові будувати такі дороги. Але я погоджуюсь з тим, що ці дороги потрібні, але не масово, лише на найбільш завантажених ділянках.

Що ви думаєте про ситуацію, яка склалася навколо низки дорожніх тендерів, які виграють білоруські компанії в інтересах Росії? Зокрема, білорусам дістався ласий шматок - ремонт траси Київ-Одеса. Чому «Укравтодор» не підтримує національного виробника?

Навколо цієї ситуації багато галасу, а для мене ключове, щоб була конкуренція. Ми слідкуємо за тим, щоб ринок розвивався, і якщо в 2014 році у нас було півтори компанії, які здатні хоч щось зробити якісно, то зараз маємо близько 40 компаній, з яких топ-10 готові робити дороги будь-якої складності. Це для мене ключовий показник. Щодо білорусів, то ми точно не можемо для них закривати ринок: на ньому присутні й турецькі, й китайські, й європейські компанії. Чому не мають бути білоруські?

Тобто, траса Київ-Одеса все ж таки буде відремонтована?

Ми будемо її частково ремонтувати, тому що це дорогий об`єкт - дорога першої категорії. На цей рік ми маємо приблизно 60 млн євро за рахунок зекономленого кредиту ЄБРР та ЄІБ, направимо ці кошти на ремонт ділянки до Умані, а далі треба бути ремонтувати. Проблема в тому, що ремонт дороги виконувався давно та поспіхом, адже треба було здати об`єкт до певної дати з політичною метою. І це відповідно відбилося на якості. В рамках Київської області ми завершимо ремонт, далі - будемо просуватися, але не так швидко. Я не задоволений підрядником, тому що кожний рік він обіцяє, що нарешті добудує. Наша мета - щоб, починаючи з 2020 року, повністю відмовитися від ямкового ремонту, якого вистачає на декілька місяців.

Розкажіть про результати експерименту з розподілення понадпланових доходів митниць на ремонт доріг. Чи він ще діє?

У минулому році експеримент спрацював погано. Він ще діє. Але вважаю, що проводити його було правильно в ситуації 2015-2016 років, він непогано спрацював і в 2017 році, коли не було ще Дорожнього фонду і стабільного фінансування.

Важливо, що ми зберегли Дорожній фонд як інструмент ключового фінансування доріг і його філософію, що з кожним роком надходження на дороги будуть зростати.

Хочемо, якщо вдасться, в цьому році надати можливість областям залучати зовнішнє фінансування, наприклад, ЄБРР, ЄІБ, Світового банку в рамках 35% коштів Дорожнього фонду, які йдуть на місцеві дороги. Це робиться для того, щоб не п`ять-десять років ремонтувати дороги в регіонах, а отримати цільовий кредит і протягом двох-трьох років зробити повністю ремонт, а потім за невисокою кредитною ставкою виплачувати кредит і підтримувати дороги в належному стані. Це - правильний вихід із ситуації на обласному рівні.

Це треба якось законодавчо врегулювати?

Так, є проблема законодавча, яка не дозволяє брати кредити під це фінансування. Сподіваюсь, що ми це питання врегулюємо.

Яка ситуація наразі з дефіцитними дозволами на здійснення міжнародних вантажних автоперевезень? Чи домовилися з Польщею про виділення додаткових квот?​​​​​​​

У 2018 році вже не тільки українські компанії, але й іноземні, які виробляють в Україні продукцію та експортують її на Захід, раптом з жахом зрозуміли, що логістика в нашій країні - велика проблема. Це був холодний душ, вони спершу зверталися до Мінінфраструктури з проханням допомогти відправити продукцію на експорт. Ми їм терпляче пояснювали, що це - політика урядів Польщі, Угорщини, Німеччини, Франції, їм треба звертатися до них, адже квоти на здійснення перевезень встановлюють саме ці країни.

Компанії так і зробили і це дало ефект. Миттєво відреагував німецький уряд та виділив додатково 20 тисяч дозволів. Франція повідомила, що збільшить квоту для України та взагалі вважає, що не має бути обмежень, бо українські компанії не здійснюють каботаж всередині ЄС, а займаються лише двосторонніми перевезеннями.

Польський міністр запевнив мене, що очікування для українських автомашин не буде. Сподіваюся, що всі дотримають слова і ми будемо мати якісний рух вперед в цьому році.

Вчора на нашій спільній зустрічі з міністром інфраструктури Польщі А.Адамчиком ми розглянули комплексно питання автомобільних і залізничних перевезень між Україною і Польщею. У нас хороший конструктивний діалог.

Чи вдалося вам побороти зловживання з дозволами на перевезення, коли має місце їх перепродаж за шалені гроші?

Ми знаємо, що на ринку в кінці року окремі нечесні особи продавали дозволи за 1000 доларів кожен, а я у цей час вимолював у Польщі дві тисячі таких документів. Розумів, що добувши їх для нас, зробив пару людей мільйонерами. Сподіваюсь, що правоохоронні органи цим займуться серйозно. Аби уникнути таких зловживань, з початку січня ввели нову систему - систему QR-коду, який зчитує в режимі онлайн всю інформацію про дозвіл. Хочемо підключити найближчим часом цю систему до системи Фіскальної і Прикордонної служб, щоб реально бачити - дозволом скористалися чи перепродали.

У минулому році я розпочав в Брюсселі переговори з лібералізації автомобільних перевезень. Протягом одного-двох років хотів би, щоб ми вирішили цю ситуацію.

Про що йдеться, це буде повне скасування дозволів?

Ми просимо скасувати всі обмеження, аби правила ЄС з вільних перевезень, які діють всередині Євросоюзу, поширилися й на Україну. Адже якщо ми підписали Угоду про вільний рух товарів та послуг, то це повинно бути забезпечено. Але ситуація важка, всередині самого ЄС точаться дискусії з цього питання.

За часи воєнної агресії Росії проти України особливо постраждали порти Бердянськ та Маріуполь. Які збитки отримала морська галузь від незаконних дій північного сусіда?

Це - величезна сума, цифра наближається до позначки 10 млрд гривень, якщо брати сукупно і державні підприємства, і «Адміністрацію морських портів України» і вплив на регіон. Ми завжди до цього серйозно ставилися, починаючи з будівництва Керченського мосту. Попереджали, що це буде політичний інструмент Путіна закрити Керченську протоку та відповідно акваторію Азовського моря. Після фактичної кризи в Керченській протоці, коли були обстріляні та захоплені наші судна та моряки, ми максимально проводили роз`яснювальну роботу з державами-членами антиросійської коаліції. Це мало добрий ефект, тому що не всі одразу добре розуміли природу цього конфлікту та які наслідки будуть. Але після того, як члени ЄС зрозуміли суть питання, що після Азовського моря наступними будуть Чорне та Балтійське моря, реакція була абсолютно інша.

Готуємо з нашими партнерами по антиросійській коаліції «Азовський пакет» санкцій. Цього тижня спецмісія ЄС перебуває в регіоні.

Станом на сьогодні, ми маємо фактично вільний прохід Керченською протокою, але він далекий до ідеального в нашому розумінні. Судна не повинні на вході чи на виході очікувати по декілька годин, раніше ця позначка взагалі дорівнювала нулю. Зараз судна очікують в середньому 15 годин, а ще зовсім нещодавно це було багато діб.

Як ці події вплинули на кількість суднозаходів до українських портів?

Ми маємо зараз загрозу іншого характеру, ми також її прогнозували - після цих подій судновласники не охоче надають у фрахт свої судна, бо розуміють ризик збитків у випадку можливого простою судна. Тому їм набагато простіше працювати в акваторії Чорного моря з іншими портами, аніж з Азовськими. Ми віримо, що хоча і складно знайти в ЄС консенсус, що Азовський пакет санкцій буде прийнятий. Це в черговий раз вдарить по Росії та повинно поставити її на місце.

У минулому році уряд підтримав корпоратизацію держпідприємства «Адміністрація морських портів України». Що це дасть галузі та які проекти планується реалізувати в портах в цьому році?

Сподіваємося, що в першу чергу в економічному плані це дасть певне полегшення для галузі, тому що АМПУ зможе залишати собі прибуток, відповідно інвестувати його, як і мало би бути, в свою профільну діяльність. Станом на сьогодні, АМПУ відраховує до держбюджету 50% прибутку підприємств морегосподарського комплексу, раніше це становило 75%.

Щодо управління, то сподіваюсь, що буде посилення з точки зору фаховості. Райвісом Вецкагансом (керівником АМПУ, - УНІАН) я дуже задоволений, він на своєму місці, а я маю з ким порівнювати. Завдяки йому інвестиції пішли в інфраструктуру портів. Це - і днопоглиблення без скандалів і відкатів, економія грошей, інвестиції в причали та гідротехнічні споруди. Плюс, галузь демонструє зростання, це - перший рік, коли фактично частка імпорту в портах збільшилась, бо в нас переважно порти експортоорієнтовані. Також, незважаючи на кризу в Азовському морі, загалом в портах збільшився вантажопотік на декілька відсотків, що є добрим показником.

Яка ситуація з законопроектом про внутрішній водний транспорт, який вже не один рік знаходиться в парламенті? Чи є якісь зрушення?

Поки що ніяких зрушень немає. Законопроект давно готовий. Просто маємо ситуацію, коли начебто домовляємося про компроміс з депутатами, але в підсумку за закон ніхто не голосує. Дуже шкода, адже через це зупиняється розвиток галузі. Хоча навіть за рахунок змін, які ми зробили на нормативному рівні, бачимо збільшення вантажопотоку. Порівнюючи з 2013 роком, він виріс втричі, це - близько 10 млн тонн у 2018. Але галузь може розвиватися ще більш динамічно, є величезний інтерес з боку приватних компаній інвестувати в баржі, буксири. Єдине, що вони чекають, - ухвалення закону.

До речі, незважаючи на відсутність закону, приватні інвестори роблять вкладання на свій страх і ризик, найближчим часом можна буде почути гарні новини про інвестиції великих компаній в річкову інфраструктуру.

Хто гальмує прийняття цього ключового для галузі законопроекту?

Окремі депутати, окремі компанії. Це - природна ситуація для всіх сфер української економіки, тут немає, чому дивуватись. Ми таке ж бачили в авіації, проте ситуацію зламали, щодо річок, то цю ситуацію ламаємо наразі.

Мінінфраструктури вже не один рік заявляє про намір розпочати ремонт шлюзів на Дніпрі та провести днопоглиблення, але нічого в цьому напрямку зроблено не було. Що завадило реалізації планів і коли буде виконано цей необхідний для відродження річки комплекс заходів?

На шлюзах ми вперше за багато-багато років у 2017 році почали ремонт. «Укрводшлях» був хронічно недофінансований, гроші виділялися в рамках 45-50% від потреб, не вистачало навіть на зарплату. У 2017-2018 роках виконано роботи з капітального ремонту шлюзів на 55 млн гривень. У цьому році плануємо інвестувати 124 млн гривень, а саме - змінити стулки воріт Київського шлюзу, приступити до ремонту Запорізького шлюзу. Загалом нам необхідно у найближчі три роки 450 млн гривень на ремонт шлюзів. Переважно, це буде фінансування за рахунок коштів Єврокомісії, а також з держбюджету. Плануємо в цьому році приступити до днопоглиблення.

Які законодавчі зміни ініціює міністерство для просування реформ?

Загалом, Єврокомісія дуже позитивно оцінює нашу Транспортну стратегію до 2030 року і ті зрушення, що ми вже робимо. Проте, у випадку законодавчого процесу у нас провал. Є маса законів - близько двадцяти, з них десять - невідкладні, але вони лежать в парламенті роками і поки ми ніяк не можемо переконати депутатів за них проголосувати. Сподіваюсь, що найближчим часом буде спільне звернення наших європейських та американських партнерів до парламентарів щодо важливості прийняття цих документів, оскільки це - зобов`язання України в рамках Угоди про Асоціацію з ЄС.

Про які саме невідкладні законопроекти йде мова?

Про залізничний транспорт, внутрішній водний транспорт, автомобільний транспорт, перевезення небезпечних вантажів, таксі, електромобілі та низку інших.

Яких змін очікувати в авіаційній галузі? Чи запам`ятається цей рік приходом нових авіакомпаній?

Я радий, що авіація третій рік поспіль демонструє бурхливе зростання. Це є одним із свідчень того, що коли запускається прозора конкуренція і має місце рівний підхід до всіх учасників ринку, то ринок реагує позитивно. Ми маємо добру динаміку з пасажиропотоку, хочемо щоб вона зберіглась. Думаю, що в цьому році точно зустрінемо 25-мільйонного, а я би хотів 27-мільйонного, пасажира.

Низку проектів маємо запустити у цьому році в аеропорту «Бориспіль». Мова йде про довгоочікуване завершення будівництва паркінгу, розконсервування терміналу F, запуск вантажного терміналу. Загалом всі показники в транспортній галузі подвоїлися у порівнянні з показниками 2013-2014 років. Це, відповідно, відбулося і в авіації. За підсумками 2018 року, ми перевезли близько 48 тисяч тонн вантажів. Протягом найближчих двох років ми цю цифру можемо подвоїти легко, тобто досягти 100 тисяч тонн, але в нас немає відповідних потужностей. Тому зараз докладаємо зусиль, щоб на базі аеропорту «Бориспіль» збудувати сучасний вантажний термінал мінімальною потужністю приблизно 100 тисяч тонн на рік, аби забезпечити безперебійну доставку всіх вантажів, які йдуть з Азії чи ЄС через «Бориспіль». Всі європейські вантажні авіаційні хаби розташовані в Західній Європі. Чому перший великий не може бути в Україні?

А яка спроможність у нинішнього вантажного терміналу?

Реальна спроможність дуже мала, приблизно 30 тисяч тонн. Те, що відбулося в «Борисполі» з різким зростанням карго-авіації, коли термінал не в змозі був приймати вантажі, в першу чергу завдяки «Укрпошті», у якої різко зріс сегмент електронної комерції та міжнародних авіаційних відправлень, що дало такий серйозний поштовх. Але тепер маємо головний біль, проте, це є ще одним свідченням того, що повинні віддавати в концесію не лише морські порти, але й в подальшому аеропорти. Зараз про це говоримо з Міжнародною фінансовою корпорацією та готуємо відповідні проекти.

Як це буде виглядати?

Буде базовий державний аеропорт «Львів» чи «Бориспіль», і до нього будуть приєднані ще два-чотири регіональні аеропорти. Має бути знайдений міжнародний стратегічний інвестор високого рівня для оперування цими аеропортами та для залучення фінансування.

Але ці аеропорти й без концесії демонструють гарні показники, невже є сенс таке робити?

Так, дійсно, на сьогодні ці аеропорти мають гарні показники роботи, проте ми повинні зараз будувати нову злітну смугу в «Борисполі», великий карго-термінал, нормальний готель. Це - приблизно 500 млн доларів інвестицій. Чи має їх держава фінансувати? Сумніваюсь, що такі кошти є. Ми вважаємо, що тут концесія спрацює добре, отримаємо додаткові надходження в бюджет за рахунок залучення приватного капіталу.

Паркінг буде добудовуватись за власні кошти аеропорту?

Так, це проект за кошти «Борисполя». Ми планували його відкрити ще в минулому році, але в цьому році точно відкриємо.

Коли саме?

Роботи на завершальній стадії, були проблеми з підрядником, але всі питання вирішено.

Наскільки збільшиться пасажиропотік в разі повноцінного запуску терміналу F і коли це має відбутися?

Плануємо запуск навесні цього року, термінал буде мати орієнтацію на лоукост-сегмент. Загалом приріст в минулому році склав приблизно 20%, трохи більше 12 млн пасажирів, відповідно у цьому році має бути не менший приріст - 2,5-3 млн пасажирів.

Коли буде підписаний договір про Єдине небо з ЄС?

Ми все ще чекаємо на «відкрите небо» з боку ЄС, зараз складна ситуація з Brexit (вихід Великобританії зі складу ЄС - УНІАН). Можливі різні сценарії.

Тобто, ви не втрачаєте надії підписати угоду в цьому році?

Я завжди оптиміст. Для мне це було ключовим завданням, коли я став міністром, - підписати цей договір.

Чи задоволені ви кадрами у складі міністерства та на підприємствах, які підпорядковані відомству? Може, плануєте когось звільнити?

Думаю, і мною багато хто не задоволений, і теж би хотів змінити. Щодо міністерства і державних підприємств, то всі ми - люди, і я завжди всім йду назустріч. Проблема України в тому, що дуже складно призначити якісних фахівців; а потім поганих, або таких, що перетворилися в неякісних, ще важче звільнити, і це величезний виклик, на який ми досі не відповіли.

Вважаю, що слабкі кадри - 80% проблем в управлінні державою. Не корупція чи навмисні зловживання, а власне некомпетентність та неефективність людей.

Чи задоволені ви роботою головою «Укравтодору» Славоміром Новаком?

Так, вважаю, що він блискуче вписався в існуючу систему, демонструє дуже гарний результат. Приємно мати в своїй команді керівників, яких не треба вчити, а у яких ти сам вчишся.

Чи була підвищена його заробітна плата, на яку він скаржився?

Я би дуже хотів знайти якісь важелі, щоб її підвищити. Насправді, на фоні Кравцова, Смілянського ця зарплата виглядає мізерною. Беручи до уваги факти, що він колишній міністр інфраструктури та просто досвідчена людина, яка оперує десятками мільярдів гривень, за які несе персональну відповідальність, треба переглянути його заробітну плату в бік збільшення.

До речі, чи буде переглянута заробітна плата голови «Укрпошти» Смілянського, як це було доручено президентом?

Це - компетенція Наглядової ради. Безумовно, вона повинна прислухатися до рекомендацій президента.

На останок - як просувається справа НАБУ щодо підозри вас у незаконному збагаченні?

Я для себе одразу прийняв рішення, що не буду приділяти цьому великої уваги. Є адвокати, які згодилися допомогти, тому вони і займаються цією справою. Те, що мені відомо, - зараз справа на стадії ознайомлення з матеріалами, після чого має бути направлена до суду. Над цим знову ж таки працюють мої адвокати, я навіть читати цього не хочу.

Це чиста політика і такі правила «гри» в Україні: йдеш проти системи - отримуй за це справу. У грудні 2018 - січні 2019 було закрито низку проваджень такого ж і набагато більшого масштабу.

Мене це, звісно, не стосується. Я йду в суд.