Володимир Омелян був призначений міністром інфраструктури 14 квітня по квоті фракції «Народний фронт». До цього він майже півтора року працював заступником тодішнього голови Мінінфраструктури Андрія Пивоварського. Омелян перебуває на держслужбі з 2000 року і засвітився в різних міністерствах, зокрема, в МЗС, Мінекономіки, Мінекології, Мінфіні.

Міністр в інтерв`ю УНІАН розповів про те, на які проекти буде спрямований 1 мільярд доларів кредитів, чи планується підвищення залізничних тарифів, яке місто йому сниться вночі, а також - оцінив перші результати діяльності керівників  «Укрзалізниці» та «Укрпошти».

Володимире Володимировичу, ви вже майже півроку займаєте посаду міністра інфраструктури України. Які успіхи записуєте собі в актив, які проблеми вирішуються найважче?

Час пливе дуже швидко. За цей період мені вдалося домогтися призначення нових керівників «Укрпошти» та «Укрзалізниці», відібраних за підсумками прозорих конкурсів, запустити конкурс по відбору керівника аеропорту «Бориспіль». На сьогодні ми маємо вже 25 кандидатів на посаду керівника цього аеропорту, до кінця жовтня повинен завершитися конкурсний відбір. В планах зробити інформаційний переворот по IT-системах в міністерстві шляхом запровадження системи управління ресурсами підприємства ERP, яка дозволить в режимі онлайн контролювати, що робиться не лише у нас в міністерстві, але й по інших держпідприємствах. Це масштабний проект, який має суттєво підвищити як ефективність роботи, так і достовірність даних.

З того, що було зроблено в міністерстві, варто зазначити, що ми були першими, хто запустив технічний офіс реформ при підтримці ЄС, зараз він вже почав працювати. Ми нарешті запустили процедуру використання європейських секторальних грошей, які підуть на закупівлю близько 80 габаритно-вагових комплексів для контролю за перевантаженням авто на дорогах, ремонт шлюзів та запровадження електронної системи як в самому міністерстві, так і в підконтрольних держпідприємствах. Крім того, Міністерство інфраструктури планує провести реконструкцію найбільш проблемних ділянок судноплавних шлюзів річки Дніпро за рахунок цих 105 млн грн. Така сума вперше за останні десять років буде виділена на ремонт. Сподіваюсь, що вже з наступного траншу ми зможемо виділити ще більшу суму на ці потреби для того, щоб поставити крапку в цьому питанні.

Коли саме будуть закуплені вагові комплекси?

Спочатку нам треба отримати погодження Мінфіну. Потім ми проведемо зустріч зі спеціалістами команди системи закупівель ProZorro, Мінекономрозвитку та запросимо потенційних виробників цього обладнання для того, щоб обговорити всі тендерні умови і успішно провести тендер, щоб у нас не було ніяких «заточок» під одну компанію, адже спроби такі були. Якщо такі умови задовольнять всі зацікавлені сторони, ми опублікуємо та запустимо цю процедуру.

Окремо слід зазначити, що дороги будуються. Ті зусилля, які були спрямовані попереднім урядом на визначення джерел фінансування ремонту доріг, дають результат в цьому році. Стільки доріг не ремонтувалося дуже давно. Безперечно, є безліч проблем, переважна більшість з яких законодавчого характеру, над якими ми зараз працюємо і стараємося усунути недоліки радянської системи управління дорожнім господарством. Крім того, є проблеми з неготовністю компаній до освоєння таких коштів, з низькою якістю, проблеми управлінського рівня в областях. На жаль, досі не призначений керівник «Укравтодору», але я маю надію, що це питання буде вирішено найближчим часом, в жовтні, хоча я думав, що це вже буде зроблено раніше.

Хто гальмує цей процес?

Скажімо так, триває політична дискусія. Але якщо призначення не відбулося, значить, на це були причини. Мабуть, когось задовольняє статус-кво, який є сьогодні, коли структура не має повноцінного керівника.

Які законодавчі ініціативи вживає міністерство для просування реформ у транспортній галузі?

В нас відбулись суттєві зрушення в сфері законодавчих актів. Зокрема, ми відпрацьовуємо великий пакет документів по дорожній реформі і сподіваюсь, що в листопаді в парламенті буде проведено інфраструктурний день, в ході якого ми зможемо розглянути одні з ключових законів по автодорожніх шляхах, про внутрішній водний транспорт, про залізничний транспорт. Наразі ми допрацьовуємо цей документ, адже в підсумку ми хочемо зробити системні речі, щоб всі покладалися не на міністрів-героїв, а на системні речі, які дійсно працюють.

Це значить, що в листопаді ви плануєте внести на розгляд парламенту законопроект про залізничний транспорт?

Ми відкликали законопроект для того, щоб внести ряд суттєвих змін, які пропонував бізнес, і ми їх підтримали. Я сподіваюсь, що десь в жовтні ми зможемо його внести знову в парламент і відповідно поставити на голосування в листопаді. Такі дедлайни ми визначили спільно з транспортним комітетом Верховної Ради, і в мене немає сумнівів, що ми так і зробимо.

Міністерство досить довго не може дійти згоди з ключовими гравцями на ринку залізничних перевезень в процесі обговорення цього важливого законопроекту. Якими положеннями документу бізнес занепокоєний?

Були протиріччя на технічному рівні, були побоювання щодо окремих питань тарифної складової, побоювання щодо приналежності окремих підприємств: чи будуть вони залишені в власності держави чи ні. Для того, щоб зняти ці занепокоєння, ми, власне, і відкликали документ і зараз його доопрацюємо.

На якій стадії знаходиться ще один важливий законопроект про Національну комісію, яка буде регулювати транспортні тарифи?

Цей законопроект є логічним наслідком закону про залізничний транспорт. Ми готуємо цей документ також.

Окремо хотів би зазначити, що ми почали масштабну реформу морської галузі, в кінці вересня я запустив на погодження Кабміну документ про створення морської адміністрації. Також спільно з американськими та нідерландськими експертами в жовтні починаємо роботу над реформою морської галузі, яка, зокрема, передбачає реформування Адміністрації морських портів. Думаю, що до кінця цього року ми повинні завершити ці процеси, і вже в наступному році мати справу з абсолютно новою структурою управління морською галуззю.

Також ми запустили низку проектів по державно-приватному партнерству, працюємо над концесією. Водночас авіація трошки «провисає»  через відсутність «відкритого неба» з ЄС, тим не менш, ми показали дуже гарні показники росту авіаційного пасажиропотоку, що свідчить про те, що українці стали більше літати. Крім того, ми бачимо інтерес нових компаній до українського ринку авіаперевезень.

Ще більшому росту пасажиропотоку сприятиме лібералізація авіаринку з Євросоюзом. Для цього необхідно підписати Угоду про спільний авіаційний простір ("відкрите небо") між Україною та ЄС, терміни підписання якої неодноразово переносилися. Коли нарешті документ буде підписаний?

Я постійно піднімаю це питання. Причому роблю це не лише односторонньо. Остання зустріч з цього приводу в мене була в 20-х числах вересня з Єврокомісаром з питань мобільності та транспорту Віолеттою Бульц. Вона сказала мені, що це питання номер один і знаходиться в червоній папці. Я не сумніваюся в щирості її слів. Паралельно, спілкуюся з людьми зі столиць провідних європейських держав, щоб вони теж порушували це питання перед Брюсселем, бо я вважаю, що це просто безвідповідально, коли маленьке питання Гібралтару фактично зупиняє розвиток більше двадцяти європейських країн, бо ми маємо дуже багато лоукостів, які хочуть зайти в Україну, але їх стримує відсутність спільного авіаційного простору між Україною та ЄС.

Нещодавно Україна та Литва підписали аналогічну угоду, з якими ще країнами Україна планує лібералізувати авіаперевезення?

Ми відпрацьовуємо цей аспект з усіма європейськими державами. Але ситуація така, що навіть коли ми говоримо про європейські лоукости, які є переважно власністю капіталу однієї держави, умовно той же Ryanair може літати в Україну з Ірландії без проблем. Але коли ми говоримо про польоти Ryanair з Італії чи Німеччини, починаються питання. Бо Італія хоче мати свого національного авіаперевізника, тому це не вирішує глобальне питання, його вирішить лише відкрите небо з ЄС.

Тобто, поки договір з ЄС не підписаний, масштабних заходів нових авіакомпаній на вітчизняний ринок авіаперевезень українцям поки не слід очікувати?

Ні,чому ж? Ми зараз готуємося до цього, проводимо консультації з новими гравцями ринку і на експертному рівні відпрацьовуємо модель, щоб ми чітко розуміли, що ці компанії хочуть. Наприклад, Грузія свого часу проводила переговори, на мою думку, з одним з найкращих лоукостерів, але потім свідомо відмовилася від цього наміру і зараз співпрацює з Wizz Air. Тому що Грузія вважала, що та пропозиція, яка надійшла від європейців, не відповідала економічній моделі розвитку Грузії. Тобто, як ми вирішимо з бізнесом, так воно і буде.

Поговоримо про бюджет-2017. Які ваші пропозиції були враховані, а які побажання залишилися поза увагою?

Я думаю, що бюджетом будь якого року жоден міністр не задоволений, включаючи міністра фінансів. Тому я не можу сказати, що я в захваті від проекту бюджету на наступний рік. Я трохи стурбований рівнем закладеного в бюджеті фінансування доріг на наступний рік. Але я вірю, що ми знайдемо правильне рішення в стінах парламенту, в першу чергу, шляхом позитивного голосування по дорожньому фонду. Відповідний законопроект в першому читанні вже ухвалений депутатами. Сподіваюсь, що він буде ухвалений і в другому читанні. Паралельно з цим ми зараз проводимо інтенсивні переговори зі Світовим банком, ЕБРР та ЕІБ щодо виділення додаткового фінансування на українські дороги на наступний рік.

Мова йде про близько 1 млрд доларів кредитів міжнародних фінансових організацій на розвиток доріг?

Приблизно так, але, щоб був 1 млрд доларів, нам треба ще активно попрацювати, чим ми і займаємося зараз. Ми маємо зараз ситуацію, коли  протягом декількох років у нас була дуже низька вибірка коштів по ряду міжнародних проектів з будівництва доріг. Зараз ми її нарощуємо, тренд позитивний, і це може бути підставою для виділення додаткових коштів для України.

На які саме проекти планується виділити ці кошти?

В першу чергу, ми говоримо про дорогу Львів – Херсон.

У проекті бюджету-2017 крім понад 7 млрд грн на погашення боргів «Укравтодору» передбачено лише 6,6 млрд грн на розвиток доріг, що практично збігається з показником в бюджеті-2016. Виходить, це звичайне фінансування «Укравтодору», а не наповнення дорожнього фонду від акцизів на пальне, про що красномовно казав уряд. Як так сталося?

Всі казали і я казав. Насправді ми розуміємо, що Україна знаходиться в складній ситуації, тим не менш мені приємно, що держава знаходить резерви для будівництва доріг. Ще раз повторюсь, що я маю надію, що в стінах парламенту ми знайдемо краще рішення щодо збільшення фінансування на дороги. Законопроект про дорожній фонд вже пройшов перше читання. Зараз в нас ситуація погана, тому що ми виходили з мінімальної цифри 50% наповнення дорожнього фонду від акцизів на 2017 рік, по факту ми маємо близько 25%. Але я  не втрачаю надії, що ми все ж таки знайдемо ресурс для того, щоб хоча б 50% від акцизів надходило в цей фонд в 2017 році, 75% в 2018 році, 100% - в 2019 році.

Це приблизно 20 млрд на розвиток доріг в 2017 році?

Це трошки більше. Згідно попередніх оцінок Мінфіну, в наступному році маємо зібрати більше ніж 50 млрд грн від акцизів, якщо так і буде, то може бути відповідно цифра в дорожньому фонді на рівні 25 млрд грн.

Уряд називає 2017 рік роком початку масштабних дорожніх робіт. Як в умовах обмеженого бюджетного фінансування планується здійснити ці амбітні плани? З огляду на це, чому прем`єр не наполіг та не вмовив Мінфін виділити ще більшу суму на ремонт доріг?

Велика заслуга прем`єр-міністра в тому, що дороги будуються, що буде створений дорожній фонд. Саме Гройсман знайшов правильні слова, для того, щоб переконати Мінфін, який зрештою погодився створити дорожній фонд. В минулому році цього зробити нам не вдалось, тому я думаю, що ми будемо послідовними в своїх діях і створимо не простий дорожній фонд, а фонд з відповідним фінансуванням.

Чи є у вас зараз підтримка народних депутатів?

В принципі є, доказом того стало позитивне голосування в першому читанні законопроекту про дорожній фонд. Оскільки вони, як обранці народу, чітко розуміють прямий зв'язок між дорожнім фондом і виборцями. Вони розуміють чітко, що мінімум 35% наповнень дорожнього фонду піде на дороги місцевого значення, які будуть підпорядковані громадам, 5% буде спрямовано на те, щоб зробити наші дороги безпечними.

Поговоримо про дороги в регіоні. За останні 3-4 місяці ви побували майже у всіх південних західних і східних областях. Розкажіть, що насправді відбувається на місцях?

Реальна ситуація на місцях суттєво відрізняється від звітів, які мені регулярно надсилають. Тому що люди, які їх пишуть, хочуть зберегти свою посаду, тому звіти завжди «прикрашені». В нас є велика проблема з тим, що залишилося дуже мало компаній, які готові якісно ремонтувати дороги. Так сталося тому, що після 2012 року дуже багато дорожніх компаній збанкрутували через безвідповідальність тодішнього уряду, коли не були сплачені борги за проведені дорожні роботи. Ми маємо на ринку близько 20-ти компаній, з яких активними є, може, 4-5. Я сподіваюсь, що після того, коли зовнішній світ повірить, що ми системно підходимо до робіт та збільшуємо бюджети, ми будемо мати конкуренцію хоча б з 10-20 потужних компаній на ринку, які дорожать своєю репутацією.

Ви нещодавно повідомили, що ізраїльська дорожньо-будівельна компанія Shapir має намір відкрити представництво в Україні та брати участь в тендерах по ремонту та будівництву українських автодоріг, а також анонсували прихід ще декількох іноземних автодорожніх компаній. Що це за компанії?

Shapir - найбільша автодорожня компанія в Ізраїлі, вона будувала не лише дороги, а й аеропорти та інші складні інфраструктурні об`єкти. Намір відкрити представництво в Україні та брати участь в дорожніх тендерах є виявом довіри до українського уряду. Важливо, що вони готові брати участь не лише в тих тендерах, які фінансують міжнародні донори, а й в державних. Також до кінця цього року можливий прихід інших іноземних компаній, але я поки не буду називати імена.

Яка ситуація з дорогами в Миколаївській області, чи розблокував Антимонопольний комітет тендер по ремонту однієї з доріг, що входить в список доріг «ганьби»: Н-11 Дніпро - Кривий Ріг - Миколаїв?

Мені Миколаїв вже інколи сниться, в цьому регіоні вже можна знімати серіал, адже це дуже цікавий регіон з точки зори політично-економічних стосунків між різними групами. Так, ми переламали ситуацію, ремонт розпочався. Дійсно, було згаяно дуже багато часу на дискусії, але я вірю, що ми зможемо Н-11 довести до логічного кінця. На жаль, в Дніпрі ситуація не така радісна, там мало бути продовження цієї дороги через цю область. Але одна з найбільших проблем – відсутність якісних людей, там їх просто немає, всі гарно говорять, але коли починають щось робити, хочеться обійняти та заплакати. В Дніпропетровській області досі йдуть дискусії на рівні Антимонопольного комітету, бо там блокують ремонтні роботи ті компанії, які не виграли тендер.

«Укравтодор» та «Укрзалізниця» в минулі роки накопичили чимало боргів, левова частка з них - в іноземній валюті. Чи своєчасно компанії здійснюють виплати кредиторам, чи є загрози з обслуговуванням цих боргів у 2017 році?

Такої загрози немає, оскільки борги виплачуються своєчасно. По лінії «Укравтодору» взагалі питань немає, оскільки кредити були залучені під державні гарантії і щорічно уряд закладає в бюджеті кошти на погашення боргів. «Укрзалізниця» зараз перебуває в перманентному технічному дефолті, але розмова з кредиторами йде. Мені важливо, щоб умови реструктуризації боргів були прозорими і з відповідним дисконтом.

Минуло вже кілька місяців після того, як українську залізницю очолив поляк Войцех Бальчун. Як ви оцінюєте роботу нового керівництва компанії?

Порівнюючи з успіхами керівника «Укрпошти» Ігоря Смілянського, я оцінюю успіхи Бальчуна як скромні. Але я розумію, що насправді, «Укрзалізниця» набагато масштабніша за «Укрпошту», та має набагато складнішу ієрархію стосунків в самому українському істеблішменті. Ці завдання стоять перед Бальчуном, я готовий і охоче допомагаю тоді, коли він потребує поради чи допомоги. Тим не менш, я вважаю, що модель, коли міністр одночасно є керівником «Укрзалізниці», «Укравтодору» та низки інших підприємств, неефективна, в такому випадку не треба брати західного фахівця з великою зарплатнею.

Може, Бальчун вже розчарувався і втратив запал?

Йому важко, але я поки що не бачу розчарування. Він старається, дещо виходить, дещо ні.  Але я не готовий сказати, що він не вміє, насправді обсяг завдань перед ним стоїть дуже великий.

Як ви оцінюєте успіхи керівника «Укрпошти» Ігоря Смілянського?

Ігор зробив правильній підхід, дуже швидко вирішив питання із заробітною платнею, дуже швидко підібрав команду, яка оперативно інтегрувалася в «Укрпошту». Це команда «зірок» – професіоналів, кожен з яких досяг досить високих результатів на попередніх роботах. Я думаю, що через півроку ми будемо бачити абсолютно інше обличчя «Укрпошти», коли поштарі почнуть отримувати більшу зарплату, при цьому матимуть більшу відповідальність.

Чи планується скорочення штату «Укрпошти»?

Ми поки що це питання не піднімаємо, для нас зараз дуже  важливо оптимізувати всі виробничі процеси як в «Укрпошті»,  так і в «Укрзалізниці», лише потім можемо говорити про скорочення. Дійсно, в «Укрпошті» дуже багато працівників, але компанія виконує соціальну функцію, і ми не можемо про це забувати. Але я все ж таки починав би скорочення з адміністративного апарату, а не з рядового персоналу.

 Чи планується скорочення в «Укрзалізниці»?

Коли ми нарешті отримаємо деталізований план розвитку компанії, а не красиву презентацію, тоді ми будемо бачити, що чітко планується зробити. Ми домовилися з керівництвом «Укрзалізниці», що до кінця жовтня буде розроблений 5-річний план модернізації рухомого складу компанії. Цей план дуже важливий, адже маючи його, ми можемо вести серйозну розмову з іноземними компаніями та національними виробниками, які будуть чітко розуміти, що вони розгортають своє виробництво для потреб «Укрзалізниці». 

Яка потреба «Укрзалізниці» в оновленні рухомого складу, зокрема, локомотивів?

Все майже на 90% зношено. Питання ремонту теж гостре, оскільки є фактичний та нормативний види ремонту. Скажімо, з тих десятків тисяч вагонів, термін експлуатації яких завершується цього року, лише третина підлягає списанню, інша дві третини можуть бути відремонтовані. Тут теж є надважливе питання контролю за ходом виконання робіт. Я є категоричним противником того, щоб ми основні ресурси спрямовували на модернізацію локомотивів, замість закупівлі нових. На моє глибоке переконання, модернізація призводить до того, що життєвий ресурс машини суттєво не збільшується, виходить, ми вкладаємо великі гроші в металолом, в той час як потрібно продати це майно і забути. Є різні фінансові механізми, як вирішити це питання, є готовність світових виробників долучитися до цього процесу, адже в підсумку ми отримаємо машини нового покоління, які споживають на 30-40% менше масла і дизелю, ніж машини в Україні. Наприклад, локомотив американської корпорації General Electric, який вони привезли в вересні на тест-драйв на українських залізницях заміняє собою двосекційний тепловоз «Укрзалізниці».

До речі, скільки такий локомотив коштує?

Дорого. Це вже договірна позиція, але ці кошти окуповуються набагато швидше, аніж порахувати постійні ремонти наших тепловозів, які споживають багато палива.

Чому ж тоді не можна списати ці застарілі вагони?

В мене дуже багато «чому» по «Укрзалізниці», але тут треба чітко визначити, якщо міністр керує «Укрзалізницею», тоді міністр. Якщо Войцех керує компанією, значить він з правлінням має вирішувати ці питання.

Чи планує «Укрзалізниця» вже в статусі акціонерної компанії виходити на зовнішні ринки запозичень?

Наразі занадто рано про це говорити. «Укрзалізниця» прибуткова, але лише в національній валюті, коли ми виходимо на запозичення в іноземній валюті, це негативно впливає на фінансовий стан та створює додаткові проблеми, тому я вважаю, що ні, поки цього робити не потрібно. Просто залучення фінансового ресурсу я вважаю недоцільним, лише можна розглядати у випадку залучення кредитних ліній для оновлення рухомого складу.

Чи має намір Укрзалізниця переглядати тарифи на перевезення в наступному році?

Я не бачу підстав для перегляду залізничних тарифів в наступному році, ми домовилися, що це останнє підвищення вантажних тарифів в цьому році, яке згенерувало додаткові кошти для компанії. Наступне підвищення може бути лише після очищення всієї компанії, тоді, коли ми розуміємо, що на 100% механізм роботи прозорий та ефективний та відсутня корупція.

Лише за таких умов ми можемо довести ринку, що тарифи є досить низькими і потребують перегляду. Поки що цього немає, тому про підвищення тарифів передчасно говорити.

Чи будуть переглядатися тарифи на проїзд в пасажирських поїздах?

Тарифи на проїзд в пасажирських поїздах поки не будуть переглядатися також. Але питання в тому, чи хочемо ми їхати в старих вагонах, як зараз, чи в таких, які існують в Європі. Якщо ми хочемо такі поїзди, які курсують в Європі, то відповідно вони коштують так як в Європі. Звичайно, ми можемо закупити вагони, наприклад, в Крюківського вагонобудівного заводу, вони будуть трошки дешевше, але не суттєво дешевше від європейських. Тому тут питання вибору кожного з нас. Хотів би зазначити, що ухвалення законопроекту про залізничний транспорт відкриє доступ приватним перевізникам на ринок пасажирських залізничних перевезень. Я знаю, що окремі українські та іноземні компанії розглядають потенційну можливість виходу нових приватних поїздів на український ринок, і ясна річ, що буде конкуренція, якщо ми відкриваємо цей ринок, особливо у преміум-сегменті.

Але це питання не одного року?

Ні, чому ж? Якщо закон буде проголосований вже цього року, то вже в наступному році це можна здійснити. Зараз на порядку денному стоїть питання оптимізації тарифів, їх собівартості та структури, яку ми досі точно не знаємо. Нам треба збалансувати підхід по транзитним тарифам, бо сусідні країни часто скаржаться, що тарифи в Україні надвисокі для перевезень транзитних вантажів.

Це справді так?

Враховуючи кон’юнктуру ринку, так.

Скільки грошей «Укрзалізниця» додатково отримала за рахунок підвищення тарифів і на які цілі вони були направлені?

В червні було приблизно 5,5 – 6 млрд грн. на рахунках компанії, зараз близько 7 млрд грн. Але ці гроші не повинні лежати на рахунках, вони повинні працювати. Зараз ми оголосили тендери по закупівлі 1000 вантажних напіввагонів. Поки я змушений констатувати, що заводи і депо завантажені всього лише на 50-60% від своїх потужностей. Це теж велике питання: чому при такому поганому технічному стані рухомого складу і при наявності коштів на рахунках в нас не завантажені заводи і депо на всі 200%.

На рівні різних українських держкомпаній у вирішенні питання встановлення ринкових зарплат співробітникам є видимий прогрес, в багатьох з них керівники вже отримують гідну оплату за свою працю. Який стан речей з зарплатами в самому міністерстві?

На рівні керівників держкомпаній прогрес є, вони вже отримують ринкові заплати, які прописані в контрактах. Крім цього, для керівників діє бонусна система, якщо людина робить свою роботу якісно та виконує ключові показники ефективності. Ми також просуваємося вперед в цьому питанні навіть по середній ланці менеджменту. По міністерству ситуація досі трагічна, ми маємо серйозне недофінансування і ентузіазм у людей вгасає.

Яку зарплатню отримують керівники департаментів міністерства та особисто ви?

Керівники департаменту отримують умовно від 8 до 12 тис. грн. Я отримую трохи більше 18 тис. грн, раніше було 6 тис. грн, це був взагалі кошмар. Мене рятує тільки те, що я не встигаю ходити по магазинах та мало їм. Мої заступники отримують трохи менше, ніж я.

Які зарплати обіцяють кандидатам, які будуть працювати в технічному офісі реформ при міністерстві за підтримки ЄС?

Зарплати умовно ринкові,  я не маю права їх розкривати. Але вимоги для деяких кандидатів дуже високі, наприклад, стаж роботи мінімум 10 років, ми зараз їх дещо скорочуємо, адже вузькоспеціалізована людина з десятирічним стажем отримує декілька тисяч доларів на ринку, а в цьому фонді сума менше.

Олександра Данько