За первое полугодие 2016 года, по информации Белстата, убытки Минского автозавода (МАЗ) составили около 30 миллионов долларов. А за 2014-2015 годы - 210 миллионов долларов. Таким образом, среди всех предприятий Белорусии МАЗ понес самые крупные убытки. Почему завод - в недавнем прошлом гордость атопрома страны - оказался в такой ситуации и есть ли из нее выход, выясняла DW.

Причины падения

Если в 2012 году МАЗ выпустил 26 тысяч грузовиков, то за 8 месяцев нынешнего года только 2 255 машин. За это время количество работников завода сократилось с 21,5 тысячи человек до 17 тысяч. В чем же причины такой неутешительной динамики?

То, что многолетний флагман белорусской промышленности ныне стал самым убыточным предприятием страны, закономерно, считает минский экономист Лев Марголин. Дело в том, указывает он, что МАЗ по объему производства является одним из самых маленьких автозаводов в мире.

А в этой сфере в последние 20-30 лет проходила концентрация капитала, объединялись компании, которые гораздо крупнее (даже по отдельности), чем МАЗ. И все понимали, продолжает Марголин, что в том состоянии, в котором он находится, МАЗ нежизнеспособен, и теперь это начало проявляться на практике.

Тут даже нельзя ссылаться на кризис, подчеркивает Марголин, потому что основной покупатель МАЗов - Россия - сокращает на своем рынке долю белорусских автомобилей больше, чем продукции других автопроизводителей. В свою очередь экономический аналитик Сергей Чалый обращает внимание на то, что на российском рынке растет доля КАМАЗа, поскольку власти России проводят политику господдержки отечественного бизнеса.

Почему не получилось с КАМАЗом

Но, с другой стороны, признает Чалый, существует и проблема конкурентоспособности белорусских грузовиков: "МАЗ производит либо плохие машины дешево, либо хорошие, но дорого. Вот и получается, что он никак не попадает в то, что нужно потребителю".

В течение нескольких лет Россия и Беларусь пытались договориться о создании холдинга, объединяющего МАЗ и КАМАЗ, однако из затеи ничего не вышло. По словам аналитика, когда в 2012 году зашел разговор о таком слиянии, время уже ушло. Это нужно было делать еще в 2008 году, когда перед мировым финансовым кризисом оба предприятия показывали приличные объемы производства и приносили прибыли, полагает Сергей Чалый.

Тогда на МАЗ было даже два претендента - помимо КАМАЗа им интересовались "Русские моторы" Олега Дерипаски. "Позже спрос сократился, и двум предприятиям стало тесно на рынке. Кроме того, компания Daimler увеличила свою долю в КАМАЗе, после чего стало понятно, что МАЗ КАМАЗу не нужен", - объясняет Чалый.

Массовых увольнений не ожидается

Сложившаяся на МАЗе ситуация может повлечь за собой увольнения работников, прогнозирует лидер независимого Профсоюза радиоэлектронной промышленности (РЭП) Геннадий Федынич. По его мнению, в первую очередь работы лишатся те, у кого заканчивается контракт, а также люди пенсионного возраста.

Однако массовых увольнений, полагает собеседник DW, на этом предприятии не будет. "Конечно, государство будет поддерживать, ведь такое количество людей на улицу сразу никто не выгонит, поскольку в стране и так уже хватает безработных. Но перспективы, как и у всех белорусских крупных предприятий, не радостные", - признал Федынич.

Перспективы МАЗа

Лев Марголин не исключает, что МАЗ может оказаться под угрозой ликвидации: "Я считаю, что если через пару лет мы не найдем стратегического инвестора и не сможем включить МАЗ в какую-нибудь систему, то рано или поздно его придется закрывать". Хотя, сетует Марголин, это очень сложно и больно, поскольку речь идет не только о самом МАЗе, но еще и о почти 300 предприятиях в стране, которые в той или иной степени работают на Минский автозавод.

Эксперт считает, что все будет зависеть от модели поведения государства. Конечно, говорит он, можно продолжать поддерживать МАЗ за счет бюджета, утверждая, что это национальный бренд и что есть тысячи людей, которые в той или иной степени работают на это предприятие.

Можно даже снизить цены на автомобили ниже себестоимости и дотировать их из бюджета, тогда завод сможет существовать. "Но дальнейшее сокращение объемов производства и численности персонала приведет к тому, что убытки будут и дальше расти", - уверен экономист.

Геннадий Федынич указывает, что время для своей модернизации МАЗ уже упустил: "Как бы не стремились создавать СП, сборочные предприятия где-то за рубежом, МАЗ уже больше никогда не потянет прежние объемы производства. Ему больше не нужны такие огромные площади и мощности".

Между тем малые объемы выпускаемой продукции не позволяют автозаводу находиться на плаву, отмечает Сергей Чалый. По его словам, для выживания предприятию необходимо выпускать объем продукции, в разы превышающий нынешний. "Поэтому самостоятельно МАЗу выжить будет весьма сложно, но я боюсь, что желающих его приобрести уже нет", - подытожил Чалый.