Сегодня, 19 августа, главы украинской и российской таможенных служб попытаются вернуть процесс торговли между странами в нормальный режим. В обратном случае таможенная блокада будет стоить Украине до 10% ее экспорта в Россию, рассказал на прошлой неделе Forbes правительственный уполномоченный Украины по вопросам сотрудничества с Россией, СНГ и ЕврАзЭс Валерий Мунтиян. В денежном эквиваленте - это около $1 млрд за июль-декабрь 2013 года.

Но проблемы возникли не только у украинских компаний - есть они и у российского бизнеса, причем как минимум по трем направлениям.

Во-первых, 90% украинских экспортных контрактов подписаны на условиях, когда продавец оплачивает доставку груза лишь до границы, говорит глава украинского представительства российского оператора ж/д перевозок «Евросиб» Евгений Балашов. Расходы по растаможке и убытки от простоя грузов ложатся не на украинского отправителя, а на российского получателя.

Во-вторых, восемь из десяти вагонов, перевозящих украинские грузы в Россию, принадлежат российскому бизнесу, говорит директор логистической компании «Укртиртранс» Алексей Романюк. Так что задержка украинских грузов на таможне рикошетом бьет и по российским интересам.

Таможенные проблемы украинских экспортеров уже сказались на доходах «Первой грузовой компании» (ПГК) - российского владельца вагонного парка, одного крупнейший в мире операторов железнодорожных грузоперевозок. «Наши ключевые клиенты начинают отказываться от поставок грузов в Российскую Федерацию, и в результате мы теряем плановые перевозки. Нас эта проблема коснулась, как никого», - говорит собеседник Forbes, занимающий руководящую должность в украинской «дочке» ПГК. К примеру, «Метинвест», массово отправляющий грузы в Россию на вагонах «Первой грузовой», замораживает эти перевозки на неопределенный период, добавляет он.

Это значит, что вагоны, пришедшие в нашу страну с грузом, обратно будут идти порожняком, объясняет Балашов из «Евросиба». Каждый месяц украинскую границу пересекает около тысячи вагонов его компании. Но с тех пор, как украинские грузы стали простаивать на таможне, «евросибовские» вагоны выгружают грузы на границе двух государств, а дальше идут пустыми.

Компании редко владеют вагонами на правах собственности - обычно берут их в лизинг. «То есть каждый день за использование вагонов нужно платить. В среднем - $50», - говорит Романюк. Доходы компании от одного вагонорейса - около $500, добавляет Балашов. Ходить холостыми в таких условиях - значит работать себе в убыток.

В «Евросибе» знают, как решать проблему: переложить эти затраты на плечи опять-таки своих российских клиентов. «Стоимость поставок грузов из России в Украину будет расти - в нее будет включен возврат пустых вагонов обратно», - прогнозирует Балашов.

Третий негатив для российского бизнеса - отсутствие украинской продукции и сырья. Для некоторых отраслей экономики России это может спровоцировать остановку или резкое замедление, по крайней мере, пока не удастся найти новых поставщиков.

Например, сейчас вместе с остальными товарами на границе стоит и щебень. «Но без украинского щебня вся стройка в Москве просто станет, - уверяет Романюк из «Укртиртранса», который перевозит в Россию в том числе и эту продукцию. - Поставщики из Карелии закрывают север России, украинские - Москву и всю южную часть». «Для строительства в Москве украинский щебень нужен просто как воздух, ведь до окончания строительного сезона в России осталось всего несколько недель», - добавляет Балашов.

Правда, в итоге, у украинских партнеров пострадавшего российского бизнеса проблемы все равно возникнут. «С учетом того, насколько трудоемким теперь стал процесс покупки товаров в Украине, не каждый импортер захочет бороться с такими трудностями, - говорит Сергей Лавриненко, генеральный директор «Стальканат-Силур», грузы которого также стоят на границе. - Сначала российские импортеры и потребители попытаются решить эти проблемы. Потом им начнет это надоедать. В результате они залечат раны, и начнут искать поставщиков в других странах».

Дарья Марчак