В начале апреля министр инфраструктуры Андрей Пивоварский пригласил в свою команду сооснователя компании Global Logic и бывшего руководителя украинского офиса Ciklum Романа Хмиля. Его обязанности в министерстве - разработка стратегии развития украинских автодорог и курирование реформы Укравтодора.

IT-предприниматель Хмиль знаком с проблематикой украинских дорог чуть лучше, чем обычный автолюбитель. В прошлом году он запустил социальную инициативу MyRoad - проект реформирования дорожно-строительной отрасли в Украине. На госслужбу Хмиля пригласил лично Пивоварский. "Я год занимаюсь общественной организацией "Моя дорога". Это организация автолюбителей, которая влияет на госорганы, чтобы они делали все правильно, именно то, что нужно людям. В январе мне позвонил министр и пригласил рассказать о своем видении чиновникам. Месяц я ходил и рассказывал, а потом министр предложил перейти от слов к действиям" - так прокомментировал Хмиль свой поход на госслужбу изданию Аin.ua.

В интервью ЛІГАБізнесІнформ Роман Хмиль рассказал, как именно он планирует ликвидировать ямы на украинских дорогах, где на это возьмет деньги и как отучит чиновников воровать.

- Вы уже вступили в должность?

- Пока прохожу спецпроверку. Сейчас я в статусе советника министра. Работаю на общественных началах. После прохождения всех бюрократических процедур буду назначен директором департамента стратегического развития дорог и автотранспорта. Сколько на это понадобится времени - сложно сказать.

- Вы амбициозно пообещали провести мини-революцию на наших дорогах за следующие год-два. В чем она будет заключаться?

- Мы кардинально изменим рынок дорожного строительства. Сейчас это монополизированный рынок с наличием советского рудимента - Укравтодора. Это вертикально интегрированный холдинг, который сам заказывает работу, сам проектирует и выполняет, сам себя контролирует. В условиях рыночной экономики это совершенно неэффективная структура. Реформа заключается в децентрализации, разгосударствлении и последующей приватизации Укравтодора. Задача - создать конкурентный дорожный рынок, на котором работают исключительно частные компании. От Укравтодора останется агентство - служба заказчика.

- Какие сроки вы ставите для реформы Укравтодора?

- Формально датой начала реформы будет 1 января 2016 года, поскольку нужно внести изменения в бюджет Украины. Но все юридические вопросы мы хотим решить уже до конца этого года. Может быть, успеем в этом году передать облавтодоры на места. А уже в течение 2016-го будет проведена приватизация всех активов.

- Какие именно активы Укравтодора планируется приватизировать?

- Речь идет о строительно-эксплуатационных мощностях: райавтодоры, техника и т.д. Всего около 630 компаний. Это должно уйти на частный, конкурентный рынок. Дороги останутся в коммунальной либо в государственной собственности.

- Структурные подразделения Укравтодора расформируют, или же частные компании должны будут строить работу на базе существующей структуры и мощностей?

- Будет зависеть от конкретной ситуации. Где-то предприятие сможет взять в аренду трудовой коллектив, где-то предприятие можно продать за долги или отдать с условием их погашения.

- Строя стратегические планы реформирования дорожной отрасли, модель какой страны вы брали за основу?

- Мы изучили опыт около 20 государств по каждому сегменту рынка. В целом Украине больше всего подходит опыт Польши. Там хорошие результаты, но они во многом были обеспечены при участии Евросоюза, который инвестировал около 80 млрд евро за последние 10 лет.

Читайте также: Реформа автодора. Как правительство избавит дороги Украины от ям

- Вы уже подсчитали, какой объем финансирования потребуется на реформу?

- Чтобы изменить систему, много денег не нужно - до $10 млн. Основной объем финансирования нужен на ремонт дорог.

- Хорошо, сколько нужно денег, чтобы привести дороги в порядок?

- Чтобы отремонтировать 50 000 км дорог госзначения, нужно от 500 млрд до 1 трлн грн и 10 лет.

- Где вы возьмете такие деньги? В этом году на ремонт дорог выделено всего несколько миллионов...

- По нашим данным, в этом году от взимания акциза на топливо будет собрано около 30-35 млрд грн. Автодору выделено 20 млрд грн. Из них 17 млрд уйдет на погашение кредитов. Оставшихся 3 млрд грн хватит только на треть от необходимых работ по ямочному ремонту. Денег на средний и капитальный ремонт нет вообще.

Основная проблема в том, что сегодня финансирование автодора идет из общего фонда бюджета. То есть по остаточному признаку, когда средства распределяют куда угодно. Мы хотим принять закон о государственном дорожном фонде и территориальных (областных) дорожных фондах. Это позволит поступления от акциза направлять в дорожный фонд и расходовать их исключительно по назначению - на дороги. Другими словами, нам нужен эффективный кошелек в минфине, которым сможет оперировать только Укравтодор. Идеально, если будет отдельный фонд по типу пенсионного.

Кроме этого, сегодня около 30-50% рынка нефтепродуктов находится в тени. Вывод этих денег из тени - это тоже большой резерв: еще около 35 млрд грн.

Третий источник - взимание платы с большегрузного транспорта. Это дискуссионный вопрос, поскольку перевозчики переложат эти затраты на потребителя, что отразится на розничной стоимости товаров. Но, если хотим дороги, нужно за это платить. Еще один источник - взимание штрафов за перегруз.

- Что из перечисленного может заработать уже в этом году? Или 3 млрд грн - это все, на что вы рассчитываете?

- Улучшить ситуацию с финансированием уже в этом году может целевое расходование средств на местах. Например, с 1 января 2015 года введен 5-процентный налог на продажу топлива на АЗС. Этот налог был введен для финансирования ремонта и эксплуатации местных дорог. По нашим оценкам, за счет него будет собрано около 10 млрд грн. 3 млрд грн Укравтодора и 10 млрд грн на местах - это существенные деньги, на которые можно провести качественный ремонт и содержание дорог. Проблема в том, что этот ресурс уже есть, но местные власти расходуют его не по назначению (на ремонт школ, соцпрограммы и т.д.), поскольку порядка расходования этих средств пока нет. Может быть, и правильно потратить эти деньги на детский садик, но население должно знать, что финансирование местных дорог есть и они могут требовать у местной власти проведения ремонта. Сейчас отговорки мэра или сельского председателя о том, что деньги на ремонт дорог нужно требовать в Киеве, уже неактуальны. Просто люди об этом не знают.

- Я правильно понял, что 13 млрд грн (если местные власти начнут тратить 5-процентный налог на ремонт дорог) полностью закрывают потребность в ямочном ремонте на этот год?

- Да.

- Капитальный ремонт и строительство новых дорог переносится на следующий год?

- Да. Кроме проектов, которые финансирует Мировой банк и ЕБРР. Это $800 млн, из которых $400 млн пойдут на достройку участка Полтава-Харьков и еще $400 млн - на содержание всей сети дорог в Украине.

- Как и когда заработает независимая система контроля качества?

- Речь идет о контроле качества дорожных работ. Это будут делать независимые инжиниринговые компании, которые дорожат своей репутацией. Проверка качества работ независимыми экспертами начнется уже в конце мая - начале июня.

- Это будут исключительно зарубежные компании?

- И местные тоже. Но инженеры должны быть сертифицированы по международным стандартам и у компании должна быть надежная репутация и опыт работы на рынке не менее 10-20 лет. Это важно, поскольку они будут визировать своим именем результат проверки работ. При выявлении нарушений по качеству работ будут применяться очень жесткие санкции к подрядчикам.

- Как вы считаете, нужно ли полностью отказаться от ямочного ремонта, а на эти деньги построить пусть меньше, но более качественные дороги?

- У нас 97% дорог в неудовлетворительном состоянии. Ямочный ремонт сейчас обеспечивает проезжаемость дороги как таковую. Это, по сути, аварийный ремонт. Конечно, средний и капитальный ремонт эффективнее, но возникает вопрос цены. Стоимость ямочного - 3 млн грн/км, среднего - до 30 млн грн, капитального - до 70 млн грн. Соответственно, если сегодня отказываться от ямочного ремонта, то половина страны будет просто непроезжаемой. Это не выход.

В целом я согласен, что ямочный ремонт - это профанация и мы просто засыпаем ямы. Но в условиях нынешнего финансирования это пока единственная возможность быстро решить проблему - чтобы элементарно можно было проехать.

- Вы пришли из IT-отрасли. Какие новые технологии вы собираетесь применять в дорожном хозяйстве?

- Контроль веса грузовиков в движении. Под дорожное полотно закладываются датчики, которые в автоматическом режиме выводят в единый информационный центр показатели веса проезжающего по дороге автомобиля. Таким образом, ликвидируется контакт инспектора с водителем.

Вторая технология - мониторинг качества дорожного покрытия силами самих автолюбителей. С помощью приложения для смартфона фиксируются вибрации в движущемся автомобиле. Информация выкладывается на сайт Uaroads.com, где можно увидеть интерактивную карту состояния дорог. Это не очень точный метод, но одна измеряющая качество автодорог машина стоит $1 млн, и их по всей Украине не более 10 штук. Поэтому данные Укравтодора о качестве дорожного покрытия часто не соответствуют реальности. А наша технология позволяет в реальном времени получить информацию о состоянии дорог и, соответственно, оперативно на нее реагировать.

- Сколько стоит проект контроля веса на дорогах и кто его будет финансировать?

- Одна точка для взвешивания на шестиполосной дороге стоит $50 000. Чтобы покрыть сеть дорог в Украине, нужно от 100 до 200 таких точек. Это от $5 млн до $20 млн - небольшие деньги, которые готово выделить как государство, так и частные инвесторы. Это выгодно, поскольку в Европе одна такая точка (за счет штрафов) окупается за один месяц.

- Каковы перспективы строительства концессионных дорог в Украине? Инвесторы готовы идти в Украину?

- Проблема концессии в Украине заключается в недостаточной интенсивности движения, которая не окупает затраты на строительство. Есть всего 5-6 концессионных проектов, небольших по протяженности, которые могут быть потенциально интересны инвесторам: "Львов - Краковец", вторая окружная дорога вокруг Киева, подъездная дорога к морским портам в Одессе. То есть 0,5% от всех дорог, в лучшем случае. Нужно понимать, что за счет концессии проблема дорог в Украине не решится.

- Мининфраструктуры анонсировало курс на строительство в Украине бетонных дорог. Когда появятся такие дороги и нужны ли они?

- Главное преимущество бетонной дороги - ее срок эксплуатации: около 30 лет (против 7-8 лет у асфальтобетонной). Кроме того, они в два раза лучше держат нагрузку. При этом, учитывая развитость производства цемента в Украине, стоимость строительства и эксплуатации бетонной дороги на 30% ниже, чем асфальтовой. Кроме того, в Украине сейчас всего 1% бетонных дорог, тогда как в Европе 20-30%. Единственный минус - нельзя ремонтировать существующую асфальтовую дорогу бетоном. Поэтому мы в Германии заказали по программе восстановления донбасского региона технику и под бетонные дороги, и под асфальтовые.

- Как вы будете ломать схемы на дорогах? Что нужно сделать, чтобы перестали воровать?

- Независимый контроль качества на всех этапах работ и гарантия качества на 5-7 лет. Кроме того, подрядчик должен будет перестраховать работу в страховой компании. Соответственно, за строительством дороги будет следить страховая компания, независимые эксперты (инжиниринговые компании) и сами компании, которые, не обеспечив качество, не получат страховку. Можно практиковать страховой депозит, когда компания 30% денег от контракта кладет на депозит, который выплачивается по 20% на протяжении следующих пяти лет. Если качество не выдерживается, проценты не выплачиваются. Третий механизм - контракт на 10 лет на строительство и эксплуатацию дороги. В таком случае компании выгодно построить качественно, чтобы потом тратить как можно меньше денег на ее обслуживание. Это европейские и американские механизмы. Не нужно придумывать велосипед.

- У вас довольно амбициозные планы. Не боитесь сопротивления в самой системе автодора?

- Я думаю, Укравтодор - это не главная проблема. Он и сам устал от коррупции и уже не сопротивляется. На данном этапе большая проблема в быстром проведении необходимых законодательных изменений в условиях различных лоббистских группировок.