Министерство транспорта и связи совместно с "Укрзализныцею" приняли решение о коренном реформировании железнодорожного транспорта страны. Стратегические цели и алгоритм их достижения новое руководство отрасли представило в виде концепции Государственной программы. Несмотря на то, что данный документ - это далеко не окончательный вариант, уже можно делать первые выводы относительно перспектив дальнейшего развития госмонополии.

Нынешнее состояние дел в железнодорожном транспорте Украины стремительно приближается к критической точке. По словам заместителя Гендиректора "Укрзализныци" А. Лашко, износ подвижного состава ж/д транспорта страны сегодня составляет около 65%. В ближайшие 3 года должны быть выведены с эксплуатации более трети всех локомотивов и вагонов госкомпании. Наиболее старыми в Украине являются пассажирские вагоны, 68% которых уже не соответствуют техническим требованиям и поддерживаются только благодаря продлению срока их эксплуатации. В то же время, в связи с удорожанием светлых нефтепродуктов, ж/д транспорт становится все более привлекательным. Объем пассажирских перевозок перманентно растет, в то время как грузопоток после прошлогоднего повешения тарифов начал падать. Однако, именно грузовые перевозки являются прибыльной статьей в балансе "Укрзализныци", за счет которой поддерживаются убыточные, но социально - важные пассажирские перевозки. Помимо этого, существует еще одна дыра, в которую уходят свободные средства госмонополии. Дело в том, что в период руководства министерством Г. Кирпы "Укрзализныця" привлекла у международных инвесторов кредитов на миллиардные сумы, которые сейчас приходится возвращать.

Таким образом, главная проблема, которая стоит нынче перед руководством "Укрзализныци", - это катастрофический дефицит денежных ресурсов. Именно на ее решение и направлена реформа отрасли. Исходя из концепции Госпрограммы реформирования ж/д транспорта, ключевая задача, которую ставят перед собой Н. Рудьковский и В. Козак заключается в повышении инвестиционной привлекательности госмонополии и диверсификации инструментов привлечения денежных ресурсов. Руководство отрасли, по всей видимости, интересуют зарубежные фондовые рынки, доступ к которым на данный момент для "Укрзализныци" закрыт.

Главным препятствием для этого является правовой статус госмонополии. Сегодня она не является субъектом хозяйственной деятельности, поэтому ее возможности на финансовом поле ограничиваются привлечением кредитов международных финучреждений под гарантию государства. Иными словами, самостоятельно госмонополия не может привлечь частный капитал даже формально. Да и у частных инвесторов, такая организационная форма не вызывает доверия. По сути, в нынешнем виде "Укрзализныця" - это среднее звено между Минтрансом и объектами хоздеятельности, которая консолидировала в рамках своей компетенции слишком много несовместимых функций - от оперативного контроля деятельностью до госнадзора.

Согласно концепции, планируется, что на первом этапе реформы на базе "Укрзализныци" будет создана государственная акционерная компания (ГАК) "Украински зализныци", которая займется сугубо хозяйственной деятельностью, а функции разработки стратегии отрасли, надзора, контроля и стандартизации будут переданы Министерству транспорта и связи. В его составе будет создан отдельный правительственный орган госуправления в сфере железнодорожного транспорта.

В уставный фонд создаваемой компании будет передано все имущество "Укрзализныци". Сегодня балансовый капитал компании оценивается в 20 млрд. грн. Как единогласно утверждают чиновники, все 100% акций останутся в руках государства. В то же время небольшие пакеты акций дочерних структур могут быть частично приватизированы для привлечения финансовых ресурсов.

С 2008 года, по замыслу инициаторов реформирования, произойдет полное разграничение управления инфраструктурой и перевозками. При этом, все шесть железных дорог и госпредприятия, которые непосредственно занимаются железнодорожными перевозками, реорганизуют в филиалы. А другие предприятия, организации и учреждения, имущество которых передано в ее уставный капитал, превратят в дочерние предприятия ГАК. Более того, как заявил 12 октября заместитель Гендиректора "Укрзализныци" А. Лашко на брифинге, посвященном представлению концепции Госпрограммы реформирования железнодорожного транспорта, в составе "Украинских зализныць" будет выделены две дочерние компании - оператор грузовых перевозок и пассажирских перевозок.

Подобное разграничение направлено, по всей видимости, на стабилизацию роста тарифов грузоперевозок, поскольку таким образом автоматически ликвидируется проблема перекрестного субсидирования. Выделение пассажирских перевозок в отдельный вид хозяйственной деятельности даст возможность правительству аргументировать повышение цен на проезд в ж/д транспорте.

На упомянутом брифинге А. Лашко заявил о намерении Минтранса либерилизовать не только рынок грузоперевозок, но и рынок пассажирских перевозок. К слову, сегодня около 52 тыс. грузовых вагонов уже находятся в частных руках. В случае удачного завершения реформы, частные компании смогут предоставлять и услуги по перевозке пассажиров.

В процессе реформирования "Укрзализныця" намерена освободится от социальных объектов, которые ныне составляют огромную статью расходов. В дальнейшем и те дочерние предприятия, которые оказывают сопутствующие услуги могут быть отданы в частные руки. В кандидаты на приватизацию могут претендовать некоторые ремонтные заводы, депо, прачечные, а также предприятия пищевой и легкой промышленности.

Для установления справедливых и обоснованных тарифов в Украине планируется создать некий независимый регулирующий орган, наподобие Национальной комиссии регулирования электроэнергетики в ТЭКе.

В концепции Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта заложено достаточно много прогрессивных намерений. В случае успешной реализации ее на практике "Укрзализныця" получит новые возможности для развития. В то же время результативность и эффективность реформирования ж/д транспорта будет напрямую зависеть от способности нового руководства отрасли не допустить втягивания госмонополии в различные теневые бизнес - схемы.

Алексей Молдован