Андрей Леденев, Forbes-Украина

"Международные авиалинии Украины" сдержали свое обещание двигаться к низкобюджетной модели бизнеса. Состояние рынка и обедневшее население не оставляют ей выбора, отмечают эксперты. Кроме того, ожидание прихода в Украину западных лоукост-компаний стало в нашей стране чем-то вроде идеи фикс, вопреки очень небольшой доле пассажиров летного транспорта.

Попытаться занять эту нишу, чтобы соответствовать ожиданиям общества - вполне логичный шаг для национального перевозчика, на которого давит конкуренция если не внутренняя, то внешняя. В то же время львиная доля дохода МАУ - транзитный пассажиропоток, в основе которого лежит сетевая модель бизнеса (выстраивание сети стыковок и упор на трансфертных пассажиров). Могут ли уживаться рядом эти две, казалось бы, взаимоисключающие модели, и как далеко зайдет авиакомпания в своих лоукост-экспериментах?

Тарифные новшества

МАУ снижает цены на авиаперелеты и вводит экспериментальные тарифы для пассажиров, следующих без багажа, на ряде международных направлений. Во вторник перевозчик сообщил, что, начиная с 15 февраля, путешественнику станут доступны тарифы «только ручная кладь» на рейсах между Киевом и Вильнюсом, а также Киевом, Харьковом, Львовом, Днепропетровском, Одессой - и Тель-Авивом. Продажи с новыми дополнительными расценками стартовали с 1 февраля. При этом компания сохранила и прежние цены на указанные маршруты.

Если пассажир приобрел билет по тарифу «только ручная кладь», но едет с багажом, ему придется доплатить $15, утверждают в МАУ. Впрочем, согласно системе бронирования авиакомпании, например, из Одессы в Тель-Авив на 16 февраля, стандартный самый доступный билет обойдется на $25 дороже, чем билет без багажа, а из Киева - на $55. Получается, что даже для тех, кто едет с багажом (таких на рейсах МАУ в среднем, по ее данным, около 75%), выгоднее брать билет по тарифу «только ручная кладь», и заплатить за багаж «сверху». Но не исключено, что это лишь «приманка» для пассажиров, чтобы привлечь их к новой услуге, и впоследствии тарифы будут меняться.

О своих планах двигаться в сторону лоукост-сегмента руководство МАУ заявило больше года назад. «Мы намерены провести такой эксперимент. Скорее всего, отдельное предприятие создавать не будем, но выделим несколько самолетов с конфигурацией, присущей лоукост-компаниям. То есть упрощенная компоновка самолета с максимально технически возможной емкостью», - озвучивал планы авиакомпании президент МАУ Юрий Мирошников на пресс-конференции в декабре 2014 года. Хотя он признал тогда, что в мире примеров успешного создания большими сетевыми компаниями лоукост-перевозчика не так много.

Арон Майберг, совладелец МАУ, в одном из интервью летом прошлого года уточнил, что компания не намерена следовать по пути многих крупных перевозчиков, которые выделяли лоукост-сегмент в качестве дочернего предприятия. «Мы просто внесли элементы лоукост-авиакомпаний в свою работу, для того чтобы пассажиры могли пользоваться всеми их преимуществами», - объяснил Майберг.

«У МАУ стоит задача стать первой низкотарифной сетевой авиакомпанией в мире», - выразил он уже более конкретно цели компании на брифинге в июле прошлого года. Пресс-служба МАУ не успела подготовить ответы на вопросы Forbes к моменту публикации этой статьи.

Черты лоукостера

Анализ некоторых нововведений в МАУ говорит о том, что компания заимствует подходы лоукостеров в работе уже несколько лет. Плата за багаж (или отсутствие ее в самом доступном тарифе) - лишь часть такой переориентации компании. Помимо этого, МАУ оптимизирует расходы, монетизирует услуги, и по возможности снижает цены, что изначально укладывается в концепцию лоукостера.

С 2014 года перевозчик сократил флот с 40 до 32 бортов. В прошлом году компания перевезла рекордные 4,8 млн человек. Это означает, что борта сократили простой на земле. Еще в марте 2014 года компания ввела программу платного питания на борту, таким образом исключив из стандартного тарифа оплату этой услуги.

По словам Виктора Войцеховского, коммерческого директора Tickets.ua, МАУ внедрила гибкую систему тарифов с низкой стоимостью билета при покупке заблаговременно, а также стала развивать дополнительные услуги, такие как выбор места на борту, заказ концепции питания заранее, актуализация бортового меню, магазина и т.д.

Сергей Хижняк, эксперт авиационной отрасли, говорит, что МАУ сейчас входит в топ-3 самых доступных компаний на украинском рынке.

Александр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support, заметил, что только из Вильнюса в Киев за последние два года стоимость перелета украинской компанией сократилась более чем в два раза. Сейчас, согласно информации skrisk.lt, из Вильнюса в Киев можно долететь за 40 евро, тогда как в 2014 году, по словам Ланецкого, перелет в одну сторону обходился около 100 евро. Хотя тот же маршрут на Air Baltic будет сейчас на 21 евро выше цены МАУ.

Согласно данным продаж Tickets.ua, средний тариф МАУ на международные маршруты сократился с $275 в 2013 году до $160 в 2015-м, а на внутренних перелетах с $158 до $65 соответственно. В самой МАУ уверяют, что средний тариф на перелеты с 2013 года снизился с $169 до $112 в 2015 году на международных перевозках и c $83 до $63 на локальных.

МАУ действительно пытается прийти к концепции лоукост, констатирует Войцеховский. Таким образом перевозчик адаптирует свой бизнес к текущим реалиям рынка, считает он. С ним соглашается Хижняк, отметив, что деформация украинского рынка привела к уходу с регулярных маршрутов ряда украинских компаний и некоторых иностранных перевозчиков.

Рынок ужимается, и авиакомпаниям приходится пересматривать механизмы своей работы, чтобы оставаться востребованными. Так, по итогам 2015 года пассажиропоток в украинские аэропорты составил 10,7 млн человек, хотя еще пару лет назад был около 15 млн человек.

МАУ тоже было непросто. Но компания подстроилась под ситуацию, и уже не балансирует на грани выживания. Если в 2014 году МАУ «накатала» 1,7 млрд гривен убытков, то уже в 2015-м, как заверили Forbes в компании, она сработала в «плюс» (финансовые результаты прошлого года МАУ обещает раскрыть в апреле).

Как работают бюджетные компании

Ланецкий объясняет, что классический лоукостер - это авиакомпания, которая имеет минимальные расходы на владение флотом, оперирует преимущественно новыми самолетами с минимальными расходами на техническое обслуживание (в том числе за счет владения однотипными бортами), получает государственные и местные дотации, работает на рынках, где есть большой пассажиропоток, и максимально применяет платные сопутствующие услуги.

К таким компаниям в Европе, рассказывает Ланецкий, относят Ryanair, EasyJet, Wizz Air и Norwegian. Они живут за счет того, что возят уезжающих на заработки людей с Восточной и Южной Европы в Западную и Северную Европу. А также за счет туристов - перевозками на Средиземноморские курорты.

По мнению специалиста, то, что делает МАУ, скорее похоже на так называемых сетевых лоукостеров - компании, которые «питаются» за счет подвоза пассажиров в свои хабы и дальнейшего развоза по пунктам, а также выполняя туристические перелеты. Компании используют инструменты классической модели, одновременно получая дотации и максимально монетизируя услуги, как лоукосты.

Трансфертная, или сетевая модель, предполагающая стыковки, создает добавочную стоимость для пассажира, которому не нужно самому заботиться о пересадке на другой рейс. Билет на такой рейс может быть продан с рентабельностью выше, чем на рейс из точки в точку. Но одновременно такая модель оборачивается издержками для авиакомпании, которая, стыкуя рейсы один с другим, уже не может следовать одному из главных принципов снижения затрат: самолет должен максимальное время находиться в небе, и минимальное - на земле.

Быть или не быть

Для того чтобы углубится в лоукост-направление, нужен постоянный большой пассажиропоток, а у МАУ сейчас нет прямого постоянного пассажира, госдотаций и возможности унифицировать флот, считают эксперты. «Сейчас спрос на авиаперевозки в Украине очень неэластичный. Сегодня летают те, кто готов летать практически по любой цене. Поэтому дальнейшее снижение цен МАУ не принесет существенного дополнительного пассажиропотока», - уверен Хижняк. По словам Ланецкого, для развития бюджетной линии нужна мобильность населения, необходимы средства, не только чтобы купить билет на самолет, но и потратит деньги дальше (гостиницы, рестораны).

Если местные власти будут дотировать, как это делают во многих странах (в Литве доплачивают 2 евро за билет, Испании 20 евро, Израиле $45), говорит Ланецкий, то МАУ могла бы развиваться по направлению лоукост-авиакомпании, переведя часть флота с базой в Ивано-Франковск или Львов, а летом подключать черноморских туристов. «Но пока мы не видим, чтобы Украина могла себе позволить дотировать частных авиаперевозчиков», - отмечает эксперт.

Войцеховский полагает, что МАУ необходимо максимально использовать свои сильные стороны, одна из которых - возможности транзита. Наличие трансфертных пассажиров позволяет догружать одни линии за счет других, что лоукостам не свойственно. Поэтому гибридная форма, которую МАУ сейчас осваивает, очевидно, и есть для нее самая оптимальная. Однако это, скорее всего, значит, что у перевозчика не будет в ближайшее время характерных для лоукостов ультранизких цен, при том, что монетизация услуг в целях снижения затрат будет продолжаться.

На кого равняться

Есть ли в мире успешные примеры авиакомпаний, которые сочетали бы сетевую и лоукост-модель? По словам Хижняка, в свое время компания Air Berlin развивалась как сетевой лоукостер. «Но вследствие существенных убытков последних нескольких лет была вынуждена сменить бизнес-модель, привлечь внешнее финансирование и провести широкомасштабную реструктуризацию. Так, авиакомпания сконцентрировалась на прямых перелетах, диверсификации продукта для разных целевых групп пассажиров, нарастила количество дальнемагистральных рейсов», - делится наблюдениями Хижняк.

Почему у компании не получилось? Проблемой Air Berlin стали слишком высокие издержки. По сравнению с лоукостами компания оказалась неконкурентоспособной на рынке перевозок внутри Европы. Одной из причин убытков стала потеря рыночной фокусировки. Начав как чартерный перевозчик, Air Berlin трансформировалась в лоукостера, потом добавила сетевую модель, и вышла на рынок дальнемагистральных перевозок.

По сетевой модели лоукост-перевозчика сейчас функционирует и Air Baltic. Компании также приходится непросто из-за того, что она работает в условиях сильной конкуренции на базовом рынке. Раньше это - литовские и эстонские авиакомпании, сейчас - Ryanair и Wizz Air. Конкуренция привела к ценовым войнам, из-за которых Air Baltic «налетала» убытки и позже пережила национализацию. Новый собственник не стал менять стратегию перевозчика, но сменил тактику. Компания осталась сетевым лоукостом, хотя не таким агрессивным, как раньше, и более осторожным в развитии. Air Baltic также закрыл все явно убыточные направления и оптимизировал флот.

В целом сегодня в мире есть тенденция к сближению бизнес-моделей, и уже все сложнее провести четкую грань между лоукостерами и традиционными компаниями, резюмирует Войцеховский. И те, и другие заимствуют у стратегий конкурентов самые успешные элементы и пытаются применять их у себя. Правда, получается у всех по-разному.