Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в интервью агентству "Интерфакс-Украина" рассказал о ремонте украинских дорог, проблемах "Укрзализныци", а также о том, почему страна не может поддержать отечественные авиакомпании на восточных направлениях без оглядки на европейские авиационные правила.

- Мы работаем и будем работать в любом случае. Потому что президенты меняются, а государство остается. И нам нужно выполнять то, что от нас хотят налогоплательщики - качественных дорог, дешевой авиации, удобных автобусов и вагонов…

- Ожидаете ли вы со стороны нового гаранта попытку сменить состав Кабинета министров до парламентских выборов?

- Я не думаю, что это будет иметь место. Во время избирательных кампаний звучала очень острая риторика, и я рад, что все закончилось спокойно. Сама кампания прошла прозрачно, и потому я думаю, что очень много лозунгов, которые озвучивались во время предвыборной кампании, тихо забудутся. К таким лозунгам я отношу также и досрочные парламентские выборы или любые вариации на тему переформатирования коалиции. Сейчас нужно полноценно готовиться к парламентской кампании, и я думаю, что мы еще раз докажем, что мы можем это сделать прозрачно и, надеюсь, эффективно для страны.

- Ваши ожидания от парламентских выборов?

- Сейчас рано что-либо говорить. Я думаю, что смогу ответить на этот вопрос не раньше конца августа.

- Тогда перейдем от украинской политики к международной, а именно – к авиации. "Открытое небо" - где мы сейчас на этом пути и когда, по вашим прогнозам, что-либо изменится?

- Мы сейчас в той же точке, где были и в 2014-м, и в 2015-м, и в 2018 году. Мы надеемся, что после выхода Британии из ЕС - если это вообще произойдет - мы сможем подписать соглашение об Открытом небе. Если нет - нам придется искать иное решение. Потому что это проблема не только Украины, но и всех государств, которые имеют отношения с ЕС и его авиа-сегментом. Сейчас обе стороны готовы его подписать, но из-за вопроса Гибралтара это юридически невозможно сделать.

- Какие пути этого решения вы видите?

- Мы идем своим путем, продолжаем переговоры на двустороннем уровне со странами-членами ЕС и пытаемся максимально снять ограничения, а где это возможно - в принципе их отменить.

- Если говорить про этот год, у вас уже есть планы, с кем может быть следующая либерализация?

- У нас сейчас неплохо продвигаются отношения с Францией, с их стороны зашел третий перевозчик, сейчас будет четвертый - компания Sky Up на маршрутах из Киева и Харькова в Париж. И я думаю, что понемногу все страны будут открывать перелеты. Кто-то это делает быстрее, кто-то медленнее. Как мне кажется, в целом ситуация нормальная.

- Ваши ожидания на этот год: сколько еще авиакомпаний может начать летать в Украину из других стран?

- Я не думаю, что у нас будет большой рост количества авиакомпаний, но точно будет увеличение количества маршрутов. Мы видим, что все компании, которые присутствуют на рынке (а их достаточно много), расширяют свою сеть. Это меня откровенно радует, потому что это означает, что летают не только украинцы, но и иностранцы в Украину. Так что это очень хороший показатель: сегодня наш пассажиропоток украинцев и иностранцев поделен в среднем поровну - 50/50.

- Wizz Air и его "дочка" - есть ли какие-то подвижки в этом направлении?

- Они ведут работу, опять-таки, это было анонсировано их руководителем, который встречался с президентом Петром Порошенко в прошлом году. С нашей стороны содействие есть, но это только их решение, как и имплементация. Я думаю, что они откроют украинскую "дочку" в этом году, как они и обещали.

- Вы планировали, что до 2030 года в Украине заработает где-то 50 аэропортов с общим пассажиропотоком в 72,5 млн человек. А какого соотношения по типам пассажиров хотите достичь?

- Мы над этим работаем, потому что на увеличении пассажиропотока можно зарабатывать неплохие деньги: и для аэропортов, и для авиакомпаний, и для государства. Но предпосылкой для строительства полноценного хаба является наличие не только мощностей, но и сильных местных авиакомпаний. Так это работает по всему миру, и так будет в Украине.

Поэтому я надеюсь, что компания МАУ будет развиваться. Также меня очень радует, что Sky Up с марта текущего года перешел на обслуживание в международный аэропорт "Борисполь". Я надеюсь, что со временем они смогут дорасти до модели транзитного пассажира, а не будут ограничиваться только point-to-point перелетами, как сейчас.

- У компании МАУ не очень хорошие показатели за 2018 год. Могут ли они измениться по итогам 2019 года?

- Сейчас видим, что МАУ выравнивает ситуацию. И это не связано с выборами. Надеюсь, в 2019 году они уже смогут выйти на положительные показатели.

- Когда я разговаривал с руководством аэропорта "Борисполь", речь шла о необходимости определенных дотаций со стороны государства для авиакомпаний, которые сейчас вынуждены облетать Россию и в связи с этим несут большие финансовые потери. Ваша точка зрения?

- Это действительно так. Украинские авиакомпании при полетах на восток в гораздо более невыгодной позиции, чем иностранные. Есть дополнительный расход времени и горючего. Мы стараемся найти какое-то решение, но пока нет четкого механизма. Хотя этот вопрос поднимался со стороны украинских авиакомпаний.

Тут проблема не только в позиции Украины, но и в международной позиции. Если это решение и этот механизм будет введен, он должен быть недискриминационным. Мы работаем в системе европейской авиационной индустрии и потому должны придерживаться их правил. Если удастся разработать такой механизм с учетом и внутреннего, и внешнего фактора - министерство будет готово его поддержать.

- Что касается удешевления авиаперелетов: часто поднимается вопрос о топливе. Сейчас мы видим три проекта государственного и частного партнерства, два из них - по строительству и реконструкции заправочной станции и топливного комплекса в "Борисполе". Чего вы ожидаете от этих проектов?

- Мы хотим их реализовать. Заправочная станция была построена для заправки в крыло на перроне одновременно со строительством терминала D, но так ни разу и не использовалась. И, безусловно, если нам удастся найти серьезного международного партнера, то мы с радостью пошли бы на формат государственно-частного партнерства. В случае строительства грузового терминала, ситуация также уже "перезрела". Этой зимой мы видели несколько недель блокады грузопотоков в аэропорту "Борисполь" на новогодние праздники. Мы видим, что грузопоток постоянно растет, а потому нам очень важно найти современное решение и получить надежного оператора, который не только инвестировал бы в строительство нового терминала, но и привлекал грузопоток.

- Какое количество частных компаний, заинтересованных в озвученных проектах, ожидаете?

- Мы видим две-три заинтересованные компании, которые, я думаю, подадутся на этот конкурс обязательно, и мы получим современный грузовой терминал и работающую заправку в "Борисполе".

- По аэропорту "Ужгород": он очень неуверенно стоит на ногах - только один рейс в неделю, который вскоре будет отменен. Почему, что делается в этом направлении?

- Министерство не может быть нянькой для всех аэропортов. Мы помогаем, рассказываем, что делать. А в случае с "Ужгородом" сделали даже больше, чем должны были. Дальше - дело за переговорной позицией со стороны руководства аэропорта и руководства области.

- Его открытие было все-таки более политическим вопросом, чем экономическим?

- Мы всегда подчеркиваем, что Закарпатье не может быть территорией, отрезанной от Украины. Оно должно иметь полноценное дорожное, железнодорожное и авиационное сообщение. Как государство, мы достигли этого и открыли аэропорт. Сейчас вопрос в том, чтобы он работал качественно.

Тут должна быть проделана большая работа на уровне области. Они должны заинтересовать авиакомпании, предложить пассажиру продукт, чтобы самолеты не были пустыми, и тогда уже планировать удобные рейсы.

Помимо этого, открытие аэропорта в Ужгороде – временное решение. И для нас ключевым будет строительство нового аэропорта - или в Мукачево (скорее всего), или в другом городе. Но для этого нужны деньги. Т.е. это нужны дополнительные 2-3 млрд грн финансирования из госбюджета.

- Когда планируете приступать к строительству нового аэропорта в Закарпатье?

- Как только будут деньги, мы будем готовы сразу приступить. В качестве примера: есть аэропорт в Солоном, в мае мы уже начинаем работу над проектированием и подготовкой тендеров.

- По дорогам: впереди лето и всех волнует вопрос, "поплывет" ли наш асфальт…

- Тот, что построили мы, – не поплывет. Те дороги, которые не ремонтировались по 20-30-50 лет, конечно, в лучшем состоянии не будут. Мы уделяем много внимания трассам М-05 и М-06, это Киев-Одесса, Киев-Чоп. Выделены дополнительные деньги в связи с плохим состоянием этих трасс, работы уже начались.

- А как насчет дороги Киев-Одесса? Сколько вообще нужно денег для ее полноценного ремонта и за какой период ее можно восстановить?

- Киев-Одесса нуждается в более чем 10 млрд грн, если мы говорим о капитальном ремонте. А она уже нуждается в капитальном ремонте. Думаю, таких денег ни в бюджете этого года, ни в бюджете следующего не будет. Но мы идем шаг за шагом. В этом, максимум следующем году должны закончить Киевскую область, переходим на Черкасскую. Финансирование выбили еще и за счет сэкономленных кредитных денег и около EUR60 млн мы передадим конкретно на Одесскую трассу.

- Не станет ли она за это время таким себе Уроборосом? Не начнут ли сыпаться уже отремонтированные участки?

- Они сыплются, потому что основание дорожного полотна в очень плохом состоянии. Эта трасса строилась с очень серьезными нарушениями технологического цикла. И мы имеем результат, что дорога первой категории, которая должна бы стоять 20-30 лет, разлетелась за 15.

- А как обстоят дела с концессионными дорогами? Всемирный банк считает, что у нас нет необходимого автопотока для того, чтобы запустить концессионные дороги. Что дальше? Откладываем эти проекты или начинаем искать более лояльных инвесторов?

- Мы продолжаем работу по подготовке к концессии. В любом случае мы будем пробовать запустить этот проект на дороге Львов-Краковец в этом году - таковы планы главы "Укравтодора" Славомира Новака. Также будет попытка запустить концессию на автодороге Киев-Белая Церковь.

По моему мнению, у нас нет достаточного трафика из-за того, что у нас нет нормальных дорог. Если мы посмотрим на автодорогу Львов-Тернополь, то до ее ремонта там ездило в среднем 12 тыс. автомобилей в сутки, сейчас - около 32 тыс. Это достаточный трафик для того, чтобы окупился проект.

Второй очень важный для нас момент это то, что поскольку параллельно концессионным дорогам будут бесплатные - как сделать так, чтобы люди действительно пользовались концессионной дорогой. Чтобы не было такого, что "раз это платно - тогда я не поеду!"

- По разрешениям на международные автоперевозки: какую недостачу вы ожидаете по результатам этого года? По каким направлениям? И что делается, чтобы снизить напряжение на рынке?

- Даже после введения электронной системы контроля двусторонних разрешений, когда мы онлайн можем отслеживать, какая компания получила разрешение, пересек ли груз с этим разрешением границу Украины, не использовали ли это разрешение для дальнейшей перепродажи, мы все равно видим недостачу. В основном это происходит из-за увеличения грузопотока в страны ЕС.

И тут особенно критической является ситуация с Польшей. В июне я планирую встретиться с министром инфраструктуры Польши Анджеем Адамчиком, мы обсудим вопрос либерализации подхода. И если сможем дать аргументированную позицию, что разрешений действительно мало (а у нас достаточно доказательств), то я думаю, что мы найдем компромисс и у нас не будет никаких искусственных пробок в логистике.

- Я недавно общался с рядом крупных логистических компаний, и они говорят, что новые схемы по распределению разрешений привели к тому, что разрешений стало не хватать уже с середины каждого месяца, а не с конца года. Видите ли вы такую тенденцию со своей стороны и можно ли ее преломить?

- Мы видим, что на конкурсы подались в прошлом году на 50% больше перевозчиков. Мы видим тренд, что все больше грузов возят автотранспортом. В случае с польскими разрешениями, мы их разбили помесячно и, тем не менее, фактически на 20 число каждого месяца их не хватает. Потому мы понимаем, что придется увеличивать их количество минимум на 30% для украинской стороны для обеспечения ритмических перевозок. У нас в автобизнесе есть два пика: сентябрь/октябрь и перед новогодними праздниками. И тут очень важно, чтобы не было никаких сбоев. Для того, чтобы облегчить перевозчикам работу, мы перешли на круглосуточную выдачу разрешений. Введена полная электронная система контроля, потому что со стороны государства мы стараемся организовать прозрачный подход.

- Автотранспортом возят больше, "Укрзализныцей" меньше. Почему?

- Тут причины объективные. Все началось с некомпетентности и закончилось отсутствием тяги. И мы видим, что если на Львовском филиале "Укрзализныци" предыдущему руководителю удалось стабилизировать работу и быстро отремонтировать тягу, то на других железных дорогах проблемы остаются.

Плюс такие объективные вещи, как перевозки в час-пик. И тут, безусловно, сколько бы тяги не было - ее не будет хватать. Но есть очень грустные показатели, что оборотность вагонов практически вдвое больше, чем нормативная. Это означает, что они превращаются в склады на колесах. И много других моментов, на которые нам надо обращать внимание.

Контракт с General Еlectric - это только начало. В этом году должен быть подписан контракт на электровозы. Потому что проблема недостатка тяги на электрифицированных участках уже ощущается. Электротяга - это вопрос номер один сегодня. Вопрос номер два - либерализация доступа к инфраструктуре. Мы хотим, чтобы в этом году полноценно заработали эксперименты с частной тягой. Начать с грузовых, разработать формат долгосрочных контрактов и перейти к пассажирским перевозкам.

- Долгосрочные - это сколько лет?

- Я думаю, что это должно быть не менее 10 лет, может, больше. Это дорогая вещь, мы понимаем, что частным перевозчиком будет покупаться новый подвижной состав. Мы хотим, чтобы это были известные мировые производители, а это крупные инвестиции.

- Деньги на тягу для "Укрзализныци" в этом году - сколько есть и на какие типы планируется потратить?

- Увидим, что они могут сделать. Потому что планы были грандиозные еще в прошлом году. С одной стороны, они и правда инвестировали рекордные 16 млрд грн в капитальные инвестиции, с другой стороны - строительство и ремонт локомотивов были практически на 50% ниже обещанного. Что покажет этот год - я не готов комментировать, потому что мы не закончили еще первые полгода.

- Планируются ли новые евробонды "Укрзализныци" в счет погашения старых? Как вы можете прокомментировать ситуацию с оставшимся долгом компании, и сможет ли она с этой нагрузкой реализовать свои планы по развитию?

- Во второй половине они должны выплатить $150 млн по евробондам и $17,3 млн процентов. Безусловно, это достаточно чувствительно для "Укрзализныци".

Вместе с правительством нам удалось сделать все, чтобы помочь "Укрзализныце". Я думаю, что мы сможем повторить этот "успех" и во втором полугодии, но у меня большие вопросы по поводу финансового блока компании. Потому что то, что происходит с долгами компании, иногда вызывает смешанные эмоции.

- В то же время, в компании настаивают, что долг уменьшается, ситуация стабильная, и они могут привлекать новые кредитные средства. Вы же говорите, что все плохо. Можно подробнее, в чем именно корень проблем на ваш взгляд?

- Я просто сейчас не хочу нагнетать ситуацию. В ближайшее время компания сможет выйти с развернутым видением того, что они планируют делать, откуда привлекать эти средства, каким способом проводить реструктуризацию. Но, откровенно говоря, это ощутимо для компании. И, безусловно, что это будет иметь результат в виде невыполнения плана по капитальным инвестициям.

- В этом году мы можем увидеть убытки ж/д компании?

- Посмотрим. Главное, чтобы по итогам года компания показала реальное положение дел. Потому что были года, когда "Укрзализныця" откровенно манипулировала данными и приписывала себе несуществующую прибыль.

- Вы говорили, что бизнес готов заходить на пассажирские ж/д перевозки. Где именно и каковы ваши ожидания от этих проектов?

- В первую очередь, это может быть сообщение между городами-миллионниками и такое желание у бизнеса есть. Но посмотрим, насколько будут готовы к этому в "Укрзализныци". Это не проект текущего или следующего года. Мы должны начать с грузовых перевозок, и для нас очень важно, чтобы частный перевозчик смог обеспечить их безопасность.

- Еще по пассажирским перевозкам: очень интересует вопрос классовости. Понятно, что она будет вводиться. Но какое количество и каких классов нужно "Укрзализныци"? Сколько процентов должно остаться в экономе, сколько выйти на стандарт и сколько - на люксовые перевозки?

- Опять-таки, эти классы будут не просто привязаны к каким-то абстрактным представлениям. Эти классы будут привязаны к реальному состоянию вагонов. В этом логика. Ты платишь дороже за лучшее качество и комфорт и дешевле за условия похуже. Мы должны откровенно говорить про эту ситуацию.

У нас есть более 4 тыс. пассажирских вагонов. Из них удается отремонтировать разными видами ремонтов до 200 в год в лучшем случае. Поэтому дорогой класс не будет массовым и преимущество останется за средним или эконом-классом.

- Людей очень волнует вопрос, не повысятся ли тарифы на пассажирские перевозки, в том числе из-за введения классовости.

- Я этого не исключаю, потому что вижу, что цена в СВ на новый экспресс Киев-Мариуполь - 2000 грн. Но 15 часов в дороге - это много. Именно потому мы с перспективой смотрим на открытие авиасообщения с Мариуполем. На такое расстояние авиабилет будет точно дешевле.

- Что касается скоростных поездов: в каком они сейчас состоянии, как скоро нам нужно будет менять или дополнять этот состав? Есть ли хоть какая-то надежда, что через 3-5 лет у нас будут курсировать действительно скоростные поезда хотя бы по базовым направлениям?

- В первую очередь, это инвестиции в инфраструктуру, потому что современная инфраструктура не позволяет достигать пиковых скоростей даже для тех поездов, которые сейчас есть у "Укрзализныци". И это также показывает опыт Польши или других стран, когда они покупали за счет Еврокомиссии дорогие поезда, но они ездили очень медленно, потому что инфраструктура не позволяла их должным образом эксплуатировать.

Поэтому нам нужно сначала отремонтировать пути. Или же их придется перестраивать, чтобы кривизна отвечала скоростным параметрам. И только тогда мы сможем говорить о том, чтобы существенно и качественно изменить подвижной состав. В любом случае, покупка новых поездов серийно должна быть отдельной государственной программой. "Укрзализныця" не выдержит этого - даже покупка Hyundai была реализована как кредитное соглашение. То есть, никто их не покупал на оборотные деньги компании.

- Сколько нужно денег и времени на ремонт инфраструктуры хотя бы на основных межобластных направлениях?

- Сейчас мы делаем главный акцент на проекте евроколеи Львов-Киев-Одесса. В этом году мы приступаем к разработке ТЕО совместно с ЕС. Этот проект будет ориентирован на стоимость где-то 10 млрд грн. Но нужно понимать, что альтернативы у нас нет. Расширение сети может быть только за счет закупки нового подвижного состава - тех же Hyundai или поездов схожей категории. Запуск полноценного производства скоростных поездов на Крюковском заводе возможен, но это миллиарды и миллиарды инвестиций, которых нет.

- Обновленная сеть будет оставаться существующей ширины или будет переходить на евроколею?

- Нет, мы сохраним существующие стандарты. В случае евроколеи мы планируем реализовать ее на направлении Львов-Киев-Одесса. Потом есть планы расширить на Днепр и Харьков, может, еще пару городов.

- Насчет речных перевозок. Было много планов по увеличению грузового и даже пассажирского потока. Но логисты говорят о том, что речные перевозки им не нужны, они непрогнозируемые, очень медленные. Что вы можете ответить на это?

- Из-за того, что тариф на железнодорожные перевозки постоянно растет, из-за того, что мы усиливаем каждый год контроль за грузовыми автомобильными перевозками, бизнес все больше смотрит в сторону реки. И в прошлом году у нас был рекорд речных грузовых перевозок - более 10 млн тонн. В 2013 году это было всего 3 млн. Прогресс очевиден.

Мы уже с 2017 года инвестируем в ремонт шлюзов, и на этот год предусмотрена рекордная сумма - 160 млн грн. Сейчас финализируем все документы с Минфином и в ближайшее время эти средства будут направлены на ремонтные работы.

Бизнес все больше и больше готов инвестировать в баржи. Может, доставка грузов речкой - это не так быстро, как автомобильным транспортом, но это точно не медленнее, чем железнодорожным транспортом. И однозначно дешевле. Мы видим, что в ближайшее время будут появляться новые речные баржи и буксиры. В этом году мы также начали углубление на основных реках. Более того, есть планы углублять также и меньшие реки совместно с областными администрациями и ОТГ.

- Какие, например?

- Пока мы смотрим на направление Днепр-Южный Буг. Мы готовы также рассматривать Десну и другие реки поменьше, которые есть в Украине. Но, опять-таки, должно быть желание со стороны местных громад.

- Какие итоги вы ожидаете получить по морским портам в этом году, за счет каких грузов?

- В целом морская отрасль меня радует. Потому что у нас третий год подряд рост, и за первый квартал этого года вообще очень приятные цифры - плюс 12% грузопотока. У нас есть стабильный тренд увеличения объемов контейнерных перевозок.

В случае очередных топливных войн с Российской Федерацией, - а мы сейчас прорабатываем и этот сценарий, - я думаю, что кризиса не будет.

Из того, что меня волнует - это дальнейшее сокращение доли государственных стивидоров. Если раньше это было где-то 30% рынка, то сейчас это около 20%. Сегодня это свободная конкуренция, где никто никого ни к чему не принуждает. И, безусловно, владельцам груза легче договориться с частными компаниями, чем с государственными, где все сложнее и ставка выше.

Теперь нам надо завершить тот процесс, который мы начали - концессию. Мы продолжаем работу над подготовкой к концессии "Ольвии" и "Херсона". Это знаковое событие и для Украины, и для морской отрасли. И тут все стороны заинтересованы в том, чтобы это произошло максимально прозрачно - у нас есть больше 20 заявок. Я надеюсь, что они все выйдут на тендер и у нас будет отличные результаты.

- А что насчет азовских портов? В последние недели наши и международные наблюдатели снова бьют тревогу, что удлиняется время задержки судов именно на выходе из украинских портов, Россия вновь начинает закручивать гайки. Можем ли мы сейчас что-то сделать с этим, и делается ли вообще что-то?

- По блокаде Азовского моря мы всегда говорили: эта ситуация искусственно создана Кремлем, регулируется в ручном режиме и никаких прогнозированных действий мы не видим. Идет дальнейшее игнорирование норм международного и морского права. У нас задействованы международные суды - их ведет МИД. И я надеюсь, что совместно с нашими союзниками по антироссийской коалиции мы сможем найти политическое решение.

- Насколько это влияние может отразиться на итогах по году?

- Посмотрим. Пока сохраняется тенденция к сокращению грузопотока. Она несколько замедлилась, но каких-то особенно радужных перспектив я не вижу. Для того чтобы стимулировать бизнес, нарастить сотрудничество с азовскими портами, мы снизили ж/д тариф для Бердянска и Мариуполя на 20%, но увидим, как на это отреагирует рынок.

- Говоря с вами сложно не вспомнить Hyperloop. Тот участок в 5 км, который был выбран для тестов: есть ли у него какое-то будущее или все завершится пробным запуском и канет в Лету?

- Мы такого будущего не хотели бы, потому что это не пиарный проект. От него я получаю только негативный имидж, а не позитивный, как правило (смеётся). Наша идея состоит в том, чтобы создать в Днепре полноценный Центр транспортных инноваций и попробовать запустить Hyperloop – он стал бы одним из проектов этого транспортного центра. Что мы уже сделали? Фактически завершили научную оценку, подготовили заявку на финансирование со стороны европейских фондов, приблизительно понимаем, из каких источников и на какую сумму будет профинансирован проект. Планируем, что Центр транспортных инноваций в Днепре будет привлекать активную молодежь в виде стартапов для таких инноваций.

- Допустим, вам удалось привлечь инвестиции - международные, а, может, и от украинского бизнеса. Что дальше?

- Мы будем смотреть, насколько эта технология будет безопасной для перевозки грузов и людей. И если есть коммерциализация этого продукта, я бы очень хотел, чтобы в Украине изготавливали компоненты или хотя бы их части для строительства линий Hyperloop по всему миру. Как бы там ни было, у нас есть школа, у нас есть опыт по большинству составляющих этого проекта.

- Этот центр транспортных инноваций - какое будущее вы видите для него?

- В идеальном режиме это должна быть платформа для стартапов и лабораторий, которые будут отрабатывать физически те или иные транспортные проекты. Хотелось бы достичь также коммерциализации этих продуктов на Западе и в Украине. Мы убеждаем ЕС, что Украина готова стать научной тестовой площадкой. Если в ЕС такие процедуры даже юридически длятся очень долго, в Украине это можно сделать намного быстрее.

- То есть, это большая стартап-площадка?

- Пока да. Но за этим будущее, потому что по такой логике работают абсолютно все компании мира. И если мы посмотрим на сегодняшние компании-гиганты - все они начали с гаражей. А мы будем предлагать не гараж, а удобное помещение.

- Электротранспорт. Были идеи по привлечению в Украину производителей батарей, были идеи по производству электротранспорта. Что сейчас с этими идеями?

Идеи у нас всегда правильные, проблема в том, что очень медленно голосует парламент. Два ключевых законопроекта, разработанных в 2017 году, все еще не проголосованы, хотя мне обещают, что после законопроекта об украинском языке, проголосуют закон про электротранспорт. Для меня это утешительная новость.

По батареям мы тоже были правы, потому что даже на сегодня ситуация с ними непростая. Концерн "Ауди", который запускает производство электрокаров, вынужден существенно сократить обещанное количество электроавтомобилей, которые они будут продавать в этом и следующем году, по одной простой причине: их ключевой поставщик батарей не может произвести батареи в необходимом количестве. Более того, даже всем известный Илон Маск с его GigaFactory не способен выпустить необходимое количество автомобилей "Тесла" только из-за того, что не хватает батарей. И даже сборка этих батарей - тоже очень сложный технологический процесс. Собственно, чтобы собрать готовые ячейки данного продукта, нужно создавать целый технологический цикл. Это все можно сделать в Украине. У нас есть литий, у нас есть кобальт в достаточном количестве на первом этапе. У нас есть другие важные компоненты для данного типа батарей и для более перспективного вида батарей, которые только создаются. Нам нужен просто закон. И, как вы знаете, даже компания "Шкода" серьезно думала над украинским рынком для строительства завода по производству электрокаров. И я надеюсь, что если будет своевременное быстрое принятие закона, мы еще сможем к ним обратиться с предложением подумать об Украине снова.

- Закон - это хорошо, но развитие самого рынка у нас хромает. Никуда не уходит проблема рейдеров, те же самые "маски-шоу". Можем ли мы что-то предложить большим компаниям?

- Когда я общаюсь с Американской торговой палатой или Европейской бизнес ассоциацией, оказывается, что более 75% иностранных компаний, присутствующих на рынке, увеличивают количество инвестиций в создание новых рабочих мест, расширение ассортимента. Это факт. И я не слышу жалоб от большого бизнеса о рейдерстве.

В случае электрокаров нам критически необходим именно этот закон для отрасли. Потому что это 15 лет четкой стратегии и стимулирования развития как производства, так и импорта, экспорта. Без этого закона ничего не будет.