Віце-прем'єр-міністр Володимир Кістіон розповів "ДС" про те, як розвивати інфраструктуру при дефіциті коштів, а також чи треба перешивати колію на євростандарт.

ДС Які ключові інфраструктурні проблеми в Україні ви могли б виділити, станом на сьогодні?

В.К. На мій погляд, щоб концентруватися на якихось конкретних проблемах, слід мати Національну стратегію розвитку інфраструктурних об'єктів. На даний час над цим документом працює Міністерство інфраструктури та міжнародні експерти. Також до роботи ми долучаємо і наших міжнародних фінансових партнерів. Але, на жаль, за 25 років незалежності нашої держави, як такого бачення розвитку інфраструктурних об'єктів в Україні не створено. Сподіваюсь, що до кінця 2017 року такий документ буде сформовано. Він повинен передбачати завдання розвитку всіх складових інфраструктурних питань.

ДС Ну і як бути поки документу немає?

В.К. Поки концептуального документу немає, ми можемо говорити про секторальну проблематику. Але й в окремих секторах наразі відсутні чіткі плани, що тягне за собою неефективне використання тих інфраструктурних потужностей, які має українська держава. А деякі наші можливості майже не використовуються.

ДС Це які?

В.К. Наприклад, внутрішні водні шляхи. Їх завантаженість надто низька й неефективна. В результаті, всі вантажні потоки переміщаються на автомобільні шляхи й залізницю, що тягне за собою їх наднормативне зношення і потребу у додаткових фінансових ресурсах тощо. Тож, це стратегічне питання потрібно вирішити найближчим часом: створити бачення розвитку інфраструктури України на певний період. Лише після цього ми можемо чітко сформулювати секторальні реформи і дорожню карту, що забезпечить плановість розвитку інфраструктурних потужностей нашої держави.

ДС Можливості державного бюджету обмежені: на чому необхідно концентруватися, насамперед?

В.К. У ситуації, коли немає відповідної стратегії, ми працюємо як пожежна команда. З першого дня призначення уряду Володимира Гройсмана, на мій погляд, одне з пріоритетних питань - це призупинення руйнації українських доріг. Адже той стан справ, який є на даний час у нашій державі, не може чекати формування стратегії.

ДС Дороги давня болюча точка, України, а що заважає зробити їх такими, як у Польщі? Дефіцит коштів, особливі природні умови чи особливості нашого менталітету?

В.К.Протягом останніх п'ятнадцяти років, якщо гроші й вкладалися в цю сферу, то дуже мізерні. Але для того, щоб дорога якісно функціонувала, треба не менше, ніж раз на вісім років перекривати її повністю шаром асфальту. Якщо ж це не робити, одразу ж проявляється проблема ямковості, руйнується основа дорожнього полотна і, як результат, дорога втрачає всі свої функції, що на неї покладаються. А так як держава не виділяла коштів, звісно, ці роботи не виконувались протягом довгого часу. І в 2016 році ми мали ситуацію, коли 95% українських доріг було віднесено до категорії аварійних.

В.К. Правильно було б, одночасно, сконцентрувати відповідний фінансовий ресурс і відремонтувати всі дороги, протягом одного року. Але проблема в тому, що дороги, за які несе відповідальність держава, мають протяжність 170 тисяч км. А забезпечити такий обсяг робіт за дуже короткий час є надто проблематичним фізично (потрібні відповідні підрядні організації, наявність відповідних матеріалів тощо). До того ж, для цього потрібен "космічний" фінансовий ресурс, якого у держави немає.

Ми добре розуміємо, що дороги відремонтувати за короткий час неможливо. І нам не подобається займатися ямковим ремонтом, тому що ця якість "сьогодні на сьогодні". Але, якщо його не провести, то завтра, взагалі, не буде ніякої дороги. Тому, ми прагнемо хоча б тимчасово забезпечити проїзд. Проте акценти залишаються ті ж самі: середній і капітальний ремонт, реконструкція. В минулому році ми передбачали сконцентрувати і використати на ремонт українських доріг майже 19 млрд. гривень. Але реально використано на ремонт і утримання доріг близько 10 млрд. гривень.

ДС А чого це використано не всі кошти?

В.К. Це залежить з чим порявнювати. В позаминулому році і в 2016 році був однаковий фінансовий ресурс. Але за рахунок 10 млрд. гривень, використаних у 2016 році, ми зробили майже втричі більше обсягів робіт. Тобто, завдання уряду не лише в тому, щоб освоїти кошти, а й максимально ефективно їх використати. Для того, щоб ці гроші не "розтанули" і не було такої ситуації, як у газовому секторі - щоб в дорожній галузі не з'являлися свої "королі". Також хочу зазначити, що є доручення прем'єра - перевірити, в якому стані (після непростої зими 2016-2017 років) знаходяться ті відрізки доріг, де виконувався поточний і середній ремонт в минулому році. Можу засвідчити, що там все в порядку. Проте, там, де ми робили ямковий ремонт, після зимового періоду ситуація така ж, як і до початку робіт. А в багатьох місцях, ще гірша. Якщо на початок весни 2016 року у нас було близько 9 млн.м² ямковості, то в цьому році - майже 11 млн. м².

Ми добре розуміємо, що українські дороги старіють і треба виконувати їх капітальний ремонт. Але, виходячи з фінансових можливостей, поки що держава не може собі цього дозволити.

ДС В "Укравтодорі" й "Укрзалізниці" на керівні пости залучено зарубіжних менеджерів. Наскільки це себе виправдало? І чи немає ефекту "космонавта" - коли люди взагалі не розуміють, що відбувається за межами кабінету?

В.К. Я вже говорив про проблему в Україні підготовки спеціалізованих кадрів. І вона стосується не лише дорожньої і залізничної галузі - це велика прогалина по всім галузям вітчизняної економіки.

ДС Але я питаю саме про запрошених іноземних менеджерів...

В.К. Якщо говорити про ту ж українську залізницю, то по великому рахунку, нинішній уряд отримав ті рішення, які приймалися за прем'єрства Арсенія Яценюка. Було започатковано відповідний незалежний конкурс відбору на керівну посаду в "Укрзалізниці" і створено Номінаційний комітет. Коли ж прийшов уряд Володимира Гройсмана, то процедуру вже майже було завершено і нас поставлено перед фактом, що Номінаційний комітет відібрав на цю посаду кращого із кращих - поляка Войцеха Балчуна і пропонував уряду призначити його керівником правління "Укрзалізниці". До речі, у Войцеха Балчуна досить позитивна біографія.

ДС А в Польщі так не думають...

В.К. Можливо. Кожен має право на свою думку про інших. Проте, під його головуванням проведено відповідні реформи польської залізниці і вона на даний час досить ефективно працює. Це факт. Я розумію, що будь-які реформи наступають на мозолі багатьом. Якщо Ви зараз поспілкуєтесь з колишніми чи нинішніми працівниками "Укрзалізниці", теж виявиться чимало незадоволених. Тому що сьогодні там ламаються відповідні стереотипи й стара система, звички. Звісно, це багатьох не влаштовуватиме. Оцінювати - справився Балчун чи ні, є ефективність його роботи чи ні, я думаю, поки зарано.

ДС Чому ж, минув рік?

В.К. ПАТ "Укрзалізниця" - досить велика компанія, де працює близько 250 тисяч чоловік. До того ж, підприємство розкидане по всій території нашої держави. Тому швидко вийти на відповідні результати доволі важко. Але наведу приклад. За результатами роботи "Укрзалізниці" за 2016 рік є невеликий прибуток - близько 300 млн. гривень. Проте, це не 15 млрд. гривень збитків, як це було у 2015 році. Звісно, претензій до "Укрзалізниці" - море! Та той стан справ, що випав на долю, можливо й не самого кращого менеджера, але людини, яка наразі очолює цю організацію, - це суцільний жах. Тому, для того, щоб привести таке потужне підприємство як "Укрзалізниця", до того стану справ, який хоча б був раніше - потрібні роки і системна оперативна робота. Окрім цього, треба розслідувати, за яких обставин його було доведено до такого жалюгідного стану. Проте, незважаючи на все, компанія працює і проводить всі свої закупки через електронні майданчики "Prozorro".

ДС І все ж, є досить багато зовсім не компліментарних висловлювань на адресу Войцеха Балчуна...

В.К. Звісно, можна довго дискутувати на цю тему - та нічого ідеального в нашому житті немає. Проте, використання "Prozorro" дає відповідний ефект у плані використання тих ресурсів, якими володіє "Укрзалізниця". Подобається це комусь чи ні, але за 2016 рік і початок 2017 року "Укрзалізниця", при усіх проблемах, наростила перевезення вантажів на 10%. До того ж, новий менеджмент хоча б спробував сформувати короткостроковий план з оновлення рухомого складу української залізниці, виходячи з прогнозування ситуації і потреб до 2021 року.

Якщо ж говорити про виготовлення вагонів (вантажних і пасажирських), модернізацію локомотивного парку, то нам потрібно мати власне виробництво. Тому, все можна оцінювати по-різному.

В.К. В даний момент, це питання не на часі. Можливо через деякий час воно стане актуальним, але ми повинні серйозно попрацювати і проаналізувати та дослідити сьогоднішню ситуацію в державі. Тому що для кожної країни, головне - її безпека. Дійсно, коли радянські війська відступали, німці перешивали залізничну колію на свій стандарт. Коли ж ми перейшли у наступ, то колію було перероблено на той стандарт, який наразі діє в Україні. Але для того, щоб ми були мобільними і могли вільно пересувати вантажі до сусідніх європейських держав, необов'язково перешивати колію. Адже технологічно, на даний час, міняються лише колеса. А на питання підвищення сервісу і модернізація технічного стану вагонного парку, ширина колії абсолютно не впливає.
Слід розуміти, що ширина колії - це відповідні стандарти і певна система управління. Звісно, ми можемо перешити колію. Але треба усвідомлювати, наскільки це гостре питання і чи потрібно його вирішувати протягом даного періоду. До то ж, слід враховувати, наскільки це може бути небезпечно, в перспективі, для самої держави.

ДС Що значить, "може бути небезпечно"?

В.К. Коли ведуться військові дії, провозяться певні військові вантажі. Тобто, існує відповідна логістика. Якщо перешити залізничну колію, це потягне за собою чималі витрати і гальмування мобільності перевезень. А можливо, й від'єднання окремих територій. Взагалі, це геополітичне питання.

ДС Які ви бачите перспективи розвитку енергетичної інфраструктури? Вже років п'ятнадцять йдуть розмови про синхронізацію енергосистеми України з Європейським Союзом, та поки окрім Бурштинського острова, справи далі не просунулися...

ВК Останні три роки ці проекти реалізовуються коштом ЄС (спеціальні гранти). Тобто, проводяться відповідні підготовчі заходи для того, щоб в перспективі можна було ввійти в об'єднану енергетичну систему Європи. Але, щоб мати перспективу нам потрібно, в першу чергу, запровадити єдині стандарти наших систем, а також повинні бути єдині вимоги до обладнання, експлуатації. В рамках цих завдань сьогодні працює "Укренерго" і Міністерство енергетики. Думаю, що протягом 2017-2018 років ми вже матимемо однакову нормативно-правову базу і єдині вимоги для роботи української та європейської енергетичних систем. А надалі ми можемо пропрацювати питання щодо того, які технічні заходи потрібно зробити для фізичного об'єднання з європейською енергетичною системою.

ДС А якщо говорити про коротку перспективу?

В.К. Зараз розглядається тестовий варіант спільної роботи української та європейської енергетичної системи. Це міст "Хмельницька АЕС-Жешув" (Польша). Офіційна назва проекту "Енергетичний міст "Україна - ЕС". Тобто, щоб наразі, хоча б на короткий час з'єднатися (в рамках окремого моста) з європейською енергетичною системою, нам потрібно відновити технічний стан лінії 750 і провести відповідні заходи на Хмельницькій АЕС. До речі, ми можемо їх здійснити в рамках державно-приватного партнерства: є зацікавлений у цьому консорціум, до якого входять представники польської енергетичної компанії, компанії "Westinghouse". Робота проводиться на рівні Міністерства енергетики. Створена робоча група наразі працює над аналізом технічних і організаційних питань, щоб ми зрозуміли, як рухатися далі. Тобто, всі технічні моменти на даний час пропрацьовуються. Більше того, минулого місяця у мене була офіційна зустріч з представниками консорціуму, який висловлював свою зацікавленість у державно-приватному партнерстві - і вони ще раз її підтвердили.

ДС А скільки коштуватиме проект "ХАЕС-Жешув"?

В.К. Наразі опрацьовуються технічні питання і формується його техніко-економічне обґрунтування. І в рамках цього вже буде визначена орієнтовна вартість самого проекту.