К своему 50-летию киевское метро подошло с нереализованными планами и подменой госфинансирования кредитами. Невозможность их погашения подтолкнет к приватизации метро.

В субботу киевский метрополитен отметит свое 50-летие. 6 ноября 1960 года были введены в эксплуатацию первые пять станций столичной «подземки»: «Днепр», «Арсенальная», «Крещатик», «Университет» и «Вокзальная». Схема развития метрополитена, размещенная сегодня на веб-сайте предприятия, рискует при отсутствующем стабильном государственном финансировании превратится в просто красивую картинку.

Согласно веб-сайту киевского метрополитена, на «красной» Святошинско-Броварской линии предполагается построить второй выход со станции метро «Вокзальная». Проект оценивается в более чем 340 млн грн. Предполагалось, что работы будут реализованы в рамках комплексной реконструкции Привокзальной площади, заказчиком которой выступало в свое время ОАО «Ленинская кузня».

Однако в настоящее время нет денег ни на реконструкцию, ни на второй выход со станции без привязки к планам «Ленинской кузни». Концепция проекта была рассмотрена на столичном градсовете еще в октябре 2008 года - на этом все и закончилось. Вместе с тем, отсутствие этого выхода неминуемо приведет к блокировке всей станции при начале ремонта или замены эскалаторов на действующем выходе.

По «синей» Куреневско-Красноармейской линии были заявлены планы продолжения туннеля до жилого массива Теремки с открытием семи станций «Демеевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки» и «Одесская». На сегодня можно говорить о вводе до конца текущего года только первых трех стоимостью свыше 700 млн грн. В планах «подземки» фигурировала и идея оборудования длинного перехода между станциями «Майдан Независимости» и «Крещатик» траволатором - подвижной горизонтальной лентой для передвижения пассажиров.

На «зеленой» Сырецко-Печерской линии предполагается открытие закрытой сегодня станции «Львовская брама», что будет стоить, минимум, 300 млн грн. Кроме того, планируется построить второй дополнительный переход между станциями «Золотые ворота» и «Театральная» - еще около 350 млн грн.

В планах метрополитена также строительство «оранжевой» Подольско-Выгуревской линии, которая свяжет Подол и Троещину, и «голубой» Левобережной линии. Она должна пройти между существующими станциями «Левобережная» и «Позняки», а в перспективе связать Троещину с Осокорками. В настоящее время прокладка первой из них стоимостью около 12 млрд грн планируется за счет кредитных средств и целиком зависит от строительства Подольско-Воскресенского моста, на достройку которого также предполагается привлечь займ. О целесообразности строительства «голубой» линии бывший начальник КП «Киевский метрополитен» Петр Мирошников вообще отзывался с сомнением - мол, люди ездят с одного берега на другой, здесь и надо прикладывать усилия. Метро по этому маршруту должно частично пройти по существующей линии скоростного трамвая. В связи с чем, ряд чиновников уже высказались о замене проекта скоростным трамваем. О таком решении думают и применительно к ветке на Троещину через Днепр.

В целом, на строительство новых линий и обновление подвижного состава как город, так и государство привлекают недешевые займы , что, в конце концов, заставит полностью «заморозить» развитие метро в условиях невозможности дальнейшего наращивания задолженности. Или задуматься о привлечении к делу частного бизнеса. К слову, о появлении в рамках московской «подземки» частных станций и даже линий говорят еще с 2003 года. В этом же году «подземка» Лондона перешла на смешанную форму собственности. Подобранным по тендеру частным компаниям отдали рельсы, поезда, сигнальную систему и станции. Контракты были подписаны на 30 лет с условием пересмотра основных пунктов каждые семь с половиной года с учетом инфляции и рыночных изменений. Каждая из отобранных компаний сегодня контролирует отдельные участки путей и станции, инвестируя в инфраструктуру своего участка. За государством при этом остался контроль деятельности частных компаний и оперативное управление.

Очевидно, что при таком варианте развития событий, прополитические споры чиновников о необходимости повышения стоимости проезда в метро до 2,5 грн ради покрытия себестоимости услуги окончательно утихнут. Новые частные хозяева «подземки» быстро найдут самую обоснованную рыночную стоимость.

Андрей Сантарович