Виробництво авіаційних крісел стало вузьким місцем, яке затримує постачання нових літаків від Airbus та Boeing на роки, пише Reuters.

Просте на вигляд крісло бізнес-класу насправді може складатися з 3000 деталей від 50 постачальників з 15 країн, а рівень вимог до нього, за словами представників галузі, - як до шасі чи двигуна літака.

Авіакомпанії дедалі більше вимагають унікальних, індивідуально розроблених крісел. Кожна авіакомпанія хоче мати свій неповторний дизайн салону як головний елемент брендингу, бо, як пояснили в Lufthansa Group, крісло, екіпаж та харчування - це практично єдині речі, якими авіакомпанія може виділитися на тлі інших.

Через це кожне крісло бізнес- або першого класу стає фактично унікальним продуктом, за який авіакомпанії готові платити по $80 000 - $100 000, а в деяких випадках - по $1 млн.

Водночас сама індустрія виробництва крісел досі працює "кустарними" методами, а не як масштабна промисловість. Компанії складають крісла по одному в окремих відсіках, а не на конвеєрних лініях. Оскільки кожне крісло різне, виробники не можуть досягти економії завдяки масштабу, як це робить автомобільна галузь, де для різних моделей використовуються одинакові крісла.

Авіаційні крісла зазвичай служать близько семи років, тоді як самі літаки - 20-25 років. Тому виникають ситуації, коли лайнер готовий до польотів, але йому бракує нових крісел.

Ринок крісел досить концентрований, і альтернатив наявним виробникам небагато.

У преміумсегменті (бізнес та перший клас) домінують два основні конкуренти - французька Safran та американська Collins Aerospace. Німецька Recaro Aircraft Seating домінує в сегменті економкрісел; серед інших значних гравців - Thompson Aero Seating, Stelia та Elevate.

"Так, вони конкурують в інноваціях, але коли справа доходить до виробництва, їхня надійність далека від автомобільної промисловості", - сказав керівник Lufthansa Карстен Шпор.

Після пандемії ситуація ще більше ускладнилася, бо коронавірус сильно вдарив по попиту, і галузь лише зараз відновлюється. Деякі виробники, як Safran, фактично мусили "перезапускатися", втративши кваліфікований персонал.

"Цій проблемі вже двадцять років. Це не якась нещодавня біда. Але, думаю, стало гірше", - розповів Reuters Віллі Волш, генеральний директор Міжнародної асоціації повітряного транспорту та колишній керівник British Airways.