Стримування економічного розвитку Китаю стало однією з головних політичних цілей Вашингтона від початку другого президентського терміну у США Дональда Трампа. Однак пропозиція щодо протидії китайському домінуванню в суднобудуванні та морській торгівлі, яка обговорюється зараз в Америці, не є ідеєю Трампа. Вона була висунута п'ятьма американськими профспілками ще за адміністрації Джо Байдена.

Минулого місяця Джеймісон Грір, торговельний представник США (USTR), якому було доручено вивчити це питання, висловився за введення збору в розмірі 1,5 мільйона доларів для будь-якого судна китайського виробництва, що заходить в американські порти. На думку Гріра, цей захід виправданий з точки зору боротьби з несправедливими перевагами у формі масштабної держпідтримки, якою користуються суднобудівні компанії в КНР, що в підсумку завдає шкоди американській економіці.

Субсидії допомагають Китаю домінувати в суднобудуванні

За останні три десятиліття КНР стала домінувати світовому суднобудуванні. У 2023 році частка Китаю в загальному тоннажі суден, що випускаються, перевищила позначку в 50 відсотків, тоді як 1999 року становила лише п'ять відсотків. Пекін вклав у розвиток галузі сотні мільярдів доларів, потіснивши при цьому іноземних конкурентів.

Незважаючи на успіхи Китаю, Альберт Веенстра, професор торгівлі та логістики в Університеті Еразма Роттердамського в Нідерландах, критично оцінює поширену думку про те, що азійський гігант підірвав колись процвітаючу суднобудівну промисловість США. "Кажуть, що Китай образив нас, створивши свою суднобудівельну промисловість. У результаті у нас більше немає суднобудування. Але це дивна логіка", - поділився Веенстра в інтерв'ю DW

Поступовий занепад цієї галузі в США добре задокументований. Колись провідна суднобудівна держава, Сполучені Штати після Другої світової війни змістили свої пріоритети, і галузь почала стагнувати. Останній серйозний стрибок зростання виробництва в ній припадає на середину 1970-х років, відтоді частка США на світовому ринку суднобудування залишалася незначною. Нинішніми провідними позиціями на ньому Китаю поступилися Японія і Південна Корея - за даними Конференції ООН з торгівлі та розвитку (UNCTAD), за останнє десятиліття сукупна частка обох країн впала з 60 до 45 відсотків.

Експерт: Американське суднобудування не поверне втрачені позиції

"У 1960-х роках суднобудівні потужності перемістилися в Азію, а лише потім у Китай", - пояснює Веенстра. І додає, що США "ніколи більше не зможуть конкурувати" в цій сфері, "тому що для цього потрібна життєздатна сталеливарна промисловість, яка в Америці також вмирає вже 25-30 років".

Пітер Сенд, головний аналітик копенгагенської компанії Xeneta, що спеціалізується на аналізі морських перевезень, також переконаний, що кидати виклик Китаю в суднобудуванні Америці "надзвичайно пізно". Однак він вважає, що пропозиція про запровадження портового збору, зроблена Джеймісоном Гріром, "відповідає меті адміністрації Трампа - обмежити китайське домінування тут, там і всюди, особливо там, де це стосується американського бізнесу".

4 березня Дональд Трамп підвищив імпортні мита на китайські товари, що ввозяться в США, вдвічі - до 20 відсотків. Президент-республіканець пообіцяв запровадити нові тарифи на імпорт сталі та алюмінію і навіть розглядає можливість введення так званих "взаємних тарифів". Іншими словами, зрівняти ставки імпортних мит на різні товари, що ввозяться до США, з тими, які діють щодо аналогічного американського експорту в інших країнах.

Перспектива зростання цін у США

Очікується, що пропонований торговельним представником Гріром збір істотно вплине на вартість доставки товарів у США. Навіть якщо його розмір буде знижено до мільйона доларів, візит до американського порту, за оцінками професора Веенстри, коштуватиме судноплавним компаніям у 10 разів дорожче, ніж зараз.

Пітер Сенд із Xeneta, зі свого боку, повідомив DW, що "якщо судно розвантажуватиме тисячу контейнерів, то додатковий збір в 1 мільйон доларів, наприклад, додасть 1000 доларів до вартості кожного контейнера". На думку Сенда, підвищення вартості морських вантажоперевезень призведе до зростання цін на імпортні товари і потенційно може сприяти уповільненню зростання американської економіки. "Мало хто з імпортерів здатен покрити подібні витрати, не переносячи їх далі ланцюжком, тому це призведе до зниження купівельної спроможності споживачів і, зрештою, до зниження попиту", - попередив головний аналітик Xeneta.

Стівен Гордон, керуючий директор лондонської компанії Clarksons Research, розповів DW, що пропонований захід може принести США від 40 до 52 мільярдів доларів щорічних зборів, "якщо припустити, що спочатку не буде ніяких змін у місцях швартування суден". Компанія Clarksons підрахувала, що торік у порти США заходило близько 37 тисяч суден, яким загрожує максимальний збір у розмірі 1,5 мільйона доларів через їхній зв'язок із Китаєм. За словами Гордона, це відповідає 83 відсоткам заходів усіх контейнеровозів, але тільки 30 відсотків - танкерів.

Судна можуть взагалі не заходити в американські порти

Судноплавні компанії вже вивчають альтернативні варіанти, щоб уникнути заходу в порти США. Одна зі стратегій полягає в переспрямуванні вантажів через Мексику або Канаду, а потім у транспортуванні товарів вантажівками або залізницею до кінцевого пункту призначення.

"Можливо, економічно доцільно пришвартуватися в Мексиці або Канаді, що судноплавні компанії дедалі частіше роблять в останні п'ять років. Порти мексиканського західного узбережжя нещодавно працювали майже на межі можливостей", - констатує Пітер Сенд.

Ще один спосіб обійти можливий майбутній збір, особливо для операторів не з КНР, - вибирати судна, побудовані без китайських комплектуючих або не в Китаї. Щоб уникнути сплати збору, компанії можуть змінити правила володіння, що розділяють китайський і некитайський флот.

Законність пропонованого збору також піддається сумніву, з огляду на те, що міжнародні торговельні угоди зазвичай спрямовані на запобігання введенню дискримінаційних тарифів і зборів. Таким чином США можуть зіткнутися з новими юридичними проблемами у відносинах зі своїми основними торговельними партнерами.

Значні ризики для світової торгівлі та ланцюжків поставок

Ба більше, на думку багатьох аналітиків, ініціатива Гріра навряд чи призведе до серйозного перелому в американському суднобудуванні, яке, за даними Торгового представника США, скоротилося до виробництва менше п'яти нових суден на рік. "У нас більше немає суднобудівних потужностей у Європі та США, - підкреслює професор Веенстра. - У Південної Кореї та Японії не так багато вільних потужностей, вони є тільки у Китаю. Тому я не думаю, що ринок можна легко переформатувати".

У поєднанні з іншими напрямками в рамках політики Трампа "Америка передусім", включно з планом щодо повернення Панамського каналу, пропозиція Джемісона Гріра містить у собі значні ризики для світової торгівлі та ланцюжків поставок, попереджають спостерігачі.

Наразі проєкт перебуває на стадії консультацій і громадських слухань, після чого буде остаточне рішення адміністрації Трампа. Якщо ініціативу схвалять, професор Веенстра бачить похмурі перспекти не тільки для морських перевезень, пов'язаних із Китаєм. "Цей проєкт торкнеться всіх іноземних судновласників. У підсумку будуть тільки переможені", - підсумував Веенстра.