Джеми Робертсон, Би-би-си

В январе 2010 года контейнеровоз "Хаммония Гренада" был построен на китайской судоверфи и передан новым владельцам за 60 млн долларов.

Всего семь лет спустя, в начале этого года, он был продан на слом. Цена лома - 5,5 млн долларов.

Такая судьба постигла не одно это судно. В прошлом году число контейнеровозов, продаваемых по дешевке на металлолом, достигло рекордного уровня.

Как так могло получиться?

Объясняется это тем, что таких судов стало слишком много для перевозки существующего объема грузов.

Самой серьезной неприятностью в этой отрасли стало банкротство южнокорейской судовой группы Hanjin под грузом долгов.

Эта отрасль и особенно эта группа компаний дважды грубо ошибались в своей оценке последствий финансового кризиса.

В 2010 году отрасль заказала рекордное число новых судов, а уже в 2013-14 годах за этим последовала новая волна заказов. Кредиты предоставлялись по низким ставкам и казались доступными. Результатом стало крупное перепроизводство новых судов.

"Тогда все в отрасли считали, что если прибыли нет, то лучше всего снижать издержки, а лучшим способом снижения издержек было увеличивать размеры судов и закупать новые, более экономичные суда", - говорит Рахул Капур, директор консультационной фирмы Drewry Financial Research Services.

"До кризиса 2008-2009 годов мировая экономика росла, и после 10 лет роста никто в морском транспорте не ожидал, что спрос сократится так быстро. Сначала все думали, что речь идет просто о временном спаде. Но на самом деле это была структурная перестройка, а судовые компании совершенно не обращали внимания на структурные проблемы", - отмечает он.

Эффект Панамы

Была и еще одна причина, которая диктовала расширение и модернизацию торгового флота: Панамский канал.

В прошлом году канал прошел серьезную модернизацию. Старые шлюзы были способны пропускать контейнеровозы грузоподъемностью в 5 тысяч контейнеров. Такие суда известны под названием "панамаксы".

Новые шлюзы, створки которых весят 700 тонн и более, рассчитаны на проход так называемых "неопанамаксов". Это морские гиганты, способные перевозить по 13 тысяч контейнеров. Длина их достигает длины трех футбольных полей.

Поэтому транспортные компании, доставляющие товары в порты восточного побережья США, теперь могут проводить новые "неопанамаксы" через Панамский канал, а старые суда меньшей грузоподъемности - продать.

Вот почему относительно новые "панамаксы" типа "Хаммония Гренада" продаются по столь низким ценам. Фрахт такого суда, по подсчетам компании Clarksons, обходится теперь по меньшей мере вдвое дешевле, чем год назад.

"Мы наблюдаем постоянный поток таких судов, отправляющихся на слом. На смену им приходят куда более крупные суда, которые в предстоящие годы будут господствовать в отрасли", - говорит Эндрю Скорер из компании S&P Platts.

Модернизация портов

Тем временем все большее число портов модернизируются под прием новых контейнеровозов. Балтимор, Чарльстон, Майами, Нью-Йорк и Саванна готовятся к приему "неопанамаксов".

Портовые власти Нью-Йорка и Нью-Джерси планируют потратить 2,7 млрд долларов на расширение своих терминалов и фарватеров, и еще 1,3 млрд долларов - на реконструкцию моста. Они хотят поднять его на 20 метров, чтобы под мостом могли пройти новые суда.

Однако существующая проблема избытка судов никуда не делась. По данным экспертов, всемирный флот всех типов морских судов в полтора раза больше, чем до финансового кризиса.

Всемирная торговая организация (ВТО) считает, что объем всемирной торговли растет крайне медленно - с 14,3 трлн долларов в 2007 году до 16,7 трлн долларов в 2015 году, что составляет всего 15%.

Решающий момент

Однако не всё обстоит так мрачно. Согласно последнему докладу известной фирмы Drewry, рынок морских перевозок, возможно, стоит на пороге перемен к лучшему.

По ее мнению, проблема избыточного тоннажа близка к разрешению. В докладе прогнозируется рост объема перевозок в отрасли в этом году на 12% после четырех лет застоя и сокращений.

Однако снижение объемов морских перевозок может объясняться не только финансовым кризисом или вялым ростом мировой экономики. В основе этой проблемы могут лежать глубокие изменения в структуре потребления.

В прошлом годы Капур в своем докладе для фирмы Drewry отметил, что его сын был рад получить в подарок приложение Pokemon Go, устанавливаемое в телефоне, а вот лет 15 назад он сам ожидал бы какого-нибудь более массивного подарка, для доставки которого из Азии потребовался бы контейнеровоз.

"Мировая экономика растет всё больше за счет новых отраслей, основанных на знаниях и предоставлении услуг, а морской транспорт переживает стагнацию, - писал он. - Система, при которой рост ВВП движим дешевыми кредитами, развитием перерабатывающей промышленности и мировой торговли, дает сбои. В этой ситуации мировая торговля едва растет".