Цієї весни непомітно стали буденними постачання з підсанкційних турецьких портів Tupras і «Мармара», які протягом двох років були під замком. Наприкінці травня було порушено чергове негласне табу - приїхала партія з «Кулеві» (Грузія). Судячи зі всього, не сильно проти й українські регулятори.

Вочевидь поява ресурсів з призабутих портів є реакцією на гіперконкуренцію на внутрішньому ринку, де більшість учасників не розуміє, звідки беруться неадекватні ціни.

Лідерство утримує Wexler, який поступово, але впевнено руйнує один забобон за іншим. У лютому на ринку спостерігали за трагікомедією з двотижневим розмитненням «забороненки» з Мармари, думаючи, що більше не схочеться. Але ні, трохи пізніше компанія Петра Белза не тільки взяла реванш, а й поставила цей маршрут з Мармари на потік.

А минулого тижня трейдер пішов далі: вперше з серпня 2024 року до України прийшло пальне з грузинського порту, цього разу з Кулеві. Товар задекларований як сокарівський.

Нагадаємо, в травні минулого року «Кулеві» разом з «Батумі» потрапив до «чорного» списку портів.

«У результаті чергового розслідування Служби безпеки України було отримано дані, що дизпальне російського походження може потрапляти в Україну зокрема з використанням потужностей зазначених портів», - пояснило тоді джерело у митниці.

Це ще не все. Минулого тижня ринок сколихнули постачання дизелю з Єгипту, яких раніше не було. За наявною інформацією, імпортером стала компанія «Т.Д.Т.», яка останній раз імпортувала в листопаді 2023 року.

Характерно, що на такі події змушені реагувати й благовидні постачальники, зокрема з Греції й сокарівського НПЗ Star, які раніше жорстко тримали персональні премії для України. Як повідомляв enkorr, премії до танкерних партій з Греції на початку літа зменшилися на $2-4/т порівняно з травневим рівнем і становили $17-20/т до котирувань FOB Med. Вантажі з турецького заводу STAR продаються від $17/т до FOB Med, на $4-5/т менше, ніж у травні.

Хаос за розкладом

Кажуть, єгипетське пальне було запропоновано за ціною 39,70 грн/л, що нижче від більшості реальних пропозицій, які у першій половині дня 6 червня становили від 39,80-40 грн/л.

«Усе, що вище від 40 грн/л, не продавалося», - розповів один із південних трейдерів.

За підрахунками enkorr, з урахуванням котирувань CIF Med за останні п'ять днів премії до цін 39,70-40 грн/л становили $38-45/т, що не покриває витрати на доставляння, які на червень становлять біля $61/т.

Зі слів «південних» імпортерів, не тільки вони, а й зарубіжні постачальники залиті ресурсом. На 6 червня різниця між котируваннями CIF і FOB Med звузилася до $11/т, але через нижчі премії на грецьке пальне і трохи більше здешевшання фрахту ресурс з Греції виграє біля $5-7/т у Румунії.

На заході подразником виявилася залізниця.

«Приїхали поїзди в UPG, ЗПЕК, і все - торгівля зупинилася», - зазначили в одній із західних компаній.

Ціни на ресурс UPG у другій половині тижня коливалися в межах 40,50-40,70 грн/л. ЗПЕК пропонував американський ресурс значно дорожче - за 41,20 грн/л. Зі слів трейдерів, у перерахунку на літри залізничний обсяг у WOG, який привіз із Польщі шведське пальне, коштував близько 42,15 грн/л, в ОККО орленівський продукт з Польщі - 41,20-41,25 грн/л.

Водночас дизель у компанії «Люкс Країна» коштував близько 42 грн/л. З такою ж ціною вийшли і «Вог Трейд» з «Енергія Трейд».

На Волині ціни стартували від 41,40-41,50 грн/л у «Юкас Петроліуму» і «Нексен Ойлу». У «Мартін Трейду» й УНТК ціни становили 41,80 грн/л і 41,90 грн/л відповідно.

Зростання ф'ючерсів на газойль на Лондонській біржі 6 червня на $5,25/т, до $632/т, може стимулювати ціни до зростання на початку тижня. Втім, зі слів представників паливних компаній, перенасичення ринку сприяло зниженню волатильності фактичних цін. Тим паче у сезон низьких продажів.

На внутрішньому гуртовому ринку зростає невдоволення «підсанкційними» постачаннями, які багато хто вважає російськими. І хоча доказів цього немає, саме постачальникам цього продукти притаманні найнижчі ціни на ринку.

Останні пояснюють це професійним підходом до трейдингу й можливостями оптимізувати витрати на фрахт і фінансування. Таке жорстке ціноутворення вже має свої плоди: навіть дуже великі гравці ринку відмовляються у червні від власного імпорту на користь купівлі за гривню.

«Об'єктивно ми не можемо привезти за таку ціну і не знаємо, як це їм вдається. Але ми не збираємось втрачати кошти, нам не принципово імпортувати самим», - кажуть в одній з компаній, яка ще у травні була великим імпортером.