Рынок продаж метана в качестве автотоплива оказался в тупике. «Если говорить об объемах реализации, то мы остались на уровне прошлого года»,- говорит коммерческий директор сети АГНКС «ЭкоГаз» Андрей Точицкий. В то же время некоторые операторы отмечают даже 10-15%-ное падение продаж. Напомним, что подписание газовых контрактов в начале 2009 г. привело к увеличению стоимости сжатого газа. «В результате метан потерял свое основное, ценовое, преимущество перед ближайшим своим конкурентом - сжиженным газом. Ведь ранее минусы использования метана, по сравнению с пропан-бутаном, нивелировались именно его низкой стоимостью»,- отмечает глава ассоциации «Газовые трейдеры Украины» Роман Сторожев, напоминая, что в 2008 г. сжатый газ был самым дешевым топливом и его цена колебалась в пределах всего 2,00-2,20 грн./куб. м и, в отличие от СПБТ (сжиженного пропан-бутанового топлива.- «і») оставалась в течение года относительно стабильной.

Сейчас метан стоит почти в два раза дороже и проигрывает в цене сжиженному газу как минимум 30-40 коп. «Ситуацию в силах изменить лишь введение акцизов на пропан-бутан. Без этого вряд ли стоит ожидать динамичного роста продаж»,- полагает господин Точицкий. Он отмечает, что свежие газовые договоренности Киева с Кремлем не принесли значительного удешевления голубого топлива для метанщиков. Так, с 1 мая граничные цены на природный газ снизились лишь на 27,45 грн./тыс. куб. м. «В пересчете это всего минус две копейки с 1 куб. м»,- констатирует Андрей Точицкий.

Не обозначилось на росте клиентов АГНКС и удорожание нефтепродуктов почти на 3 грн./л. Отыскивая всевозможные пути экономии, владельцы транспортных средств снова отдают предпочтение СПБТ, исходя из стоимости услуг по переоборудованию авто. «Кроме более низкой цены самого этого топлива, у пропан-бутана есть и другое конкурентное преимущество - относительно недорогое и простое газобалонное оборудование»,- говорит господин Сторожев. В среднем ГБО (газобалонное оборудование.- «і») для использования сжиженного газа обойдется в три-пять раз дешевле, чем под метан. К тому же из-за значительного веса метановых баллонов устанавливают их, в основном, на грузовой и пассажирский транспорт. И лишь в редких случаях на легковушки, за счет которых, в частности, сейчас активно растет парк машин, ездящих на пропан-бутане.

«В последние годы появились металлопластиковые метановые баллоны емкостью 34 л и 50 л и массой 23 кг и 30-40 кг - соответственно. Но, опять же, стоимость таких баллонов достаточно высока, а их долговечность значительно ниже металлических»,- говорят в Ассоциации. Всего, по официальным данным, на метане сейчас ездят около 370 тыс. транспортных средств, и этот показатель остается неизменным в течение полутора лет. «В 2008 г. был достигнут потолок, пик реализации сжатого газа. С тех пор мы не наблюдаем увеличения количества авто, использующих метан в качестве топлива»,- говорит господин Точицкий.

По его словам, большинство новой техники, которую производят в Украине или импортируют, технически просто нецелесообразно переводить на метан. Что касается старого автопарка, то в его числе осталось совсем немного машин, не оборудованных баллонами под метан или СПБТ.

Еще одним обстоятельством, заставляющим автовладельцев отдавать предпочтение метану, является относительно небольшая карта станций в Украине - всего чуть более 300 АГНКС. В то же время точек по заправке СПБТ насчитывается уже 1,5 тыс., и их количество и дальше продолжает расти, даже несмотря на кризис. По оценкам участников рынка, появление новых АГЗС будет и дальше идти подобными опережающим темпами. «Установка модуля по заправке пропан-бутаном обходится всего в $15 тыс. Учитывая это, львиная доля нефтетрейдеров пошла по пути установки на территории своих АЗС модуля везде, где позволяет территория»,- рассказывает директор компании «Дельта Компресьон» Юрий Лисовенко. «Между тем цены на мини-блоки по заправке сжатым газом начинаются от $100 тыс. И размещение их на территории АЗС или АГЗС возможно лишь в случае, если поблизости проходит газопровод. В результате таких примеров многотопливных станций в Украине сейчас единицы»,- говорит господин Лисовенко. Поэтому, по его словам, в большинстве случаев операторы строят полноценные, с хорошей пропускной способностью АГНКС, что предполагает капиталовложения сразу на порядок выше.

Таким образом, ожидать значительного увеличения парка АГНКС стоит лишь с приходом крупного игрока, располагающего необходимыми суммами для инвестиций. Под это определение подходит, в частности, «Газпром», о планах которого освоить наш рынок заправки авто метаном стало известно на прошлой неделе. Впрочем, участники рынка сомневаются, что речь идет о строительстве новых комплексов: «Маловероятно, что россияне целятся на строительство сети с нуля. Ввиду изменения политического климата, скорее всего, «Газпром» заинтересован в модернизации станций «Укравтогаза». Они морально устарели, а на реконструкцию почти 90 АГНКС у «Нефтегаза» просто нет средств»,- полагает один из западноукраинских операторов.

Наталья ДАВЫДЕНКО