Алексей Вадатурский

Документ разработало и представило на суд общественности в мае текущего года Министерство инфраструктуры. А вскоре после этого Украинская аграрная конфедерация, которой Вадатурский передал свои "пожелания" к законопроекту, направила в Мининфраструктуры письмо, в котором потребовала отправить документ на "существенную доработку". "Отдельные прогрессивные правовые нормы, скажем, относительно освобождения судовладельцев от платы за прохождение шлюзов, открытие внутренних водных путей для иностранного флота и пр., не могут перекрыть многочисленные негативные нюансы проекта", - указывается в письме. Перечень "негативных нюансов" "Нибулон" изложил на 27 страницах. Причем среди них много технических претензий, к примеру, к абсолютно нейтральным пунктам, которые просто не согласованы на заседании рабочих групп.

И это наводит на мысль, что главная причина затеянной бумажной волокиты - максимально отсрочить принятие невыгодного для аграриев закона. Мининфраструктуры, как заявил недавно замминистра Юрий Васьков, напротив, рассчитывает, что документ начнет работать уже нынешней осенью. По его оценкам, это позволит перебросить с сухопутных трасс на реки около 25 млн т грузов, значительную часть которых составит зерно и другая сельскохозяйственная продукция.

Главная новация документа - создание Администрации внутренних водных путей (АВВП), которая станет едва ли не единоличным распорядителем речных путей страны. В ведение новой структуры перейдет "эффективное содержание внутренних водных путей, поддержание эксплуатационных характеристик, взимание речного сбора и его целевое использование" и многое другое. Например, АВВП уполномочат предоставлять платные услуги по дноуглублению (тарифы отдельно разработает Мининфраструктуры и утвердит парламент), аварийно-спасательным работам и т. д. Частные же компании смогут проводить дноуглубление, лишь если речь идет об их собственной операционной акватории. Кроме того, судам, заходящим в порт, придется платить речной сбор. Не исключено, что перевозчиков вынудят дополнительно потратиться и на ремонт шлюзов. В Министерстве инфраструктуры подсчитали, что на эти цели в ближайшие несколько лет нужно изыскать 400-450 млн грн. По самым скромным подсчетам, это прибавит к каждой тонне перевезенного по рекам груза $4,5.

Но "Нибулон" и сам не против развивать речную инфраструктуру. В прошлом году компания заявила о готовности вложить в финансирование проекта по дноуглублению Днепра $2 млн и организовать работы, но с условием, что государство в течение трех лет вернет ей эти средства. Ведь новым речным маршрутом будет пользоваться не только "Нибулон", но и другие компании. Как рассказывал тогда Вадатурский, Мининфраструктуры этим предложением не заинтересовалось. Как и проектом по дноуглублению Южного Буга, который компания презентовала еще в 2013 г. Впрочем, недавно появилась информация, что Вадатурскому все же удалось договориться с министром инфраструктуры Пивоварским о совместной реализации проекта по дноуглублению Днепра (работы должны стартовать уже в июле). С принятием же разработанного министерством законопроекта частные компании вообще утратят возможность договариваться с государством о совместных проектах: основным исполнителем работ и получателем денег станет АВВП. Неизвестно, какие суммы потребует новая структура от заказчиков работ и насколько качественно их выполнит. Для аграриев, в частности, того же "Нибулона", базирующегося в Николаеве, перевозки речным транспортом намного выгоднее, чем железнодорожным или автомобильным.

Шансы добиться более лояльных условий для перевозчиков, желающих поучаствовать в развитии речной инфраструктуры, у Вадатурского есть. Помимо того, что у него в парламенте имеется "семейный" лоббист - сын Андрей Вадатурский (БПП), он может рассчитывать на поддержку почетного президента Украинской аграрной конфедерации, депутата от БПП и главы парламентского комитета по экономической и финансовой политике в АПК Леонида Казаченко.